说到压缩比，你可能首先想到的是马自达的& quot创驰蓝天& quot技术，将自然吸气发动机的压缩比提高到1:1。

然而，工程师们的探索并没有停止。为了更好地提高增压发动机的燃油经济性，防止爆震，工程师们想尽办法开发可变压缩比发动机。这样，当发动机负荷低、转速低时，发动机可以自行调节到高压缩比；增压器正常工作且转速较高时，发动机可以自行降低压缩比。省油的同时发动机性能也不会下降，最重要的是能减少排放.这不亚于对转子发动机的研究。

然而，大多数人并不知道这项先进的技术。今天，边肖来谈谈这项技术的前世。

什么是压缩比

压缩比是发动机中混合气被压缩的程度，用压缩前气缸总容积与压缩后气缸容积(即燃烧室容积)的比值来表示。

发展历史

第一个吃螃蟹的人——Saab（萨博）

上世纪80年代末，萨博开始研发可变压缩比技术，该技术被称为SaabVariableCompression，简称SVC。2000年的日内瓦车展上展出了一款1.6L5缸发动机。这台发动机的压缩比可以在8:1到14.1之间连续调节。最大马力225马力，225马力/6000转，最大扭矩31.lkgm/400rpmm.

SVC发动机由两部分组成，第一部分是气缸盖和缸筒，第二部分是曲轴、活塞、连杆等。这两部分由橡胶密封件连接。第二部分下方的曲轴箱固定不动，液压促动器推动上方的气缸与以曲轴为中心略偏转一些角度；这样气缸内燃烧室的空间就会改变，自然压缩比也会跟着改变.与同功率的传统发动机相比，油耗降低30%。然而，萨博一直无法量产这项技术，直到破产。原因是可变压缩比的结构过于复杂，其使用的橡胶密封件的耐久性难以保证。

后浪推前浪之一——日产

2005年2月，日产发布了& quot可变压缩比& quot技术，简称& quotVCR & quot。

曲柄销杆的中心与曲轴上的轴颈连接后，上端与连杆连接，下端与控制杆连接；控制杆下端与偏心轴连接。

当偏心轴转动的时候会连带着控制杆上下运动，因为杠杆的作用，连杆会向偏心轴的反方向运动，这样就会改变压缩上止点活塞的位置，从而改变压缩比。

其压缩比范围从8: 1到14:1。此外，通过计算机仿真优化，可以有效降低发动机的二阶振动和活塞与气缸之间的摩擦。

后浪推前浪之二——MCE-5

2005年，法国MCE-5公司开发了一款搭载VCRi可变压缩比技术的发动机。这种发动机的一个优点是活塞和连杆是刚性连接的。活塞只能垂直运动，减少了发动机内部的运行阻力。因为logo公司是背后最大的赞助商，VCRi的测试车是标致。

2009年3月，法国标志雪铁龙集团在日内瓦车展上的407车型装载了该发动机。

VCRi可变压缩技术：在加入缸内直喷技术后，最大功率160kw，最大扭矩420Nm，压缩比6-15。VCRi发动机比传统发动机多了一个液压控制。液压机构运动时，活塞会因为杠杆的作用向相反的方向运动，进而改变活塞上止点的位置，从而改变压缩比。

把前浪拍死在沙滩上—英菲尼迪

在今年的巴黎车展上，英国菲尼迪展出了一款即将搭载在全新Q50上的2.0T发动机。

这款发动机集成了VC-T可变压缩比技术、混合喷射(歧管喷射缸内直喷)、双循环(阿特金森循环奥托循环)等最新技术，最大功率272Ps，最大扭矩390Nm。

上面提到的日产(英菲尼迪母公司)就是可变压缩比技术。虽然从发布到最近亮相已经过去了11年，但英国和菲尼迪依然取得了最大的成功，不仅研发出了自己的2.0T发动机，而且量产。(英国和菲尼迪之前一直用奔驰的发动机。)