为什么飞机在飞越南半球时不直接飞越南极呢？

我们知道地球是一个近圆。正确的说，是一个两极略扁、赤道略鼓的不规则球体。

换句话说，它的横向距离长，纵向距离短。但是飞机飞过南半球的时候为什么不直接飞过南极呢？

的确，如果飞机在南半球反方向飞行(比如俄罗斯和纽约)，距离是最短的，但其实没那么简单。

人力资源部之所以穿越南半球，最基本的原因是航线对于潜在的航空公司来说经济意义不大，因为这个地区的人口密度和需求都很低，对于那些非常特殊的航线来说。

特别是当航空公司运营商在航程中没有合适的备降机场的情况下长途飞行时，会给他们带来巨大的监管负担。

对于美国航空公司来说，通常飞北极，运营和监管方面的考虑是一样的，涉及飞机认证、航空公司认证和长期特殊可靠性监控。

还有一点就是双发的飞机，发动机运行可靠性低。

为了应对发动机设计和可靠性的提高，满足行业的需求，FAA提供了允许两台发动机逐渐扩展超过初始60分钟限制的规则偏差的指导。

目前，发动机的可靠性已经提高到这样一个水平，即运行的安全性不受发动机数量的影响，而是受影响所有飞机运行的其他因素的影响，这些飞机的航线使它们远离足够多的机场。

一架双引擎飞机要飞到离改道机场这么远的地方，关键问题是如何处理机上的紧急情况。如果其中一个引擎坏了怎么办？

一架飞机不仅需要有足够的备用动力从剩余的发动机上起飞，还必须能够在一定高度上飞行，这样飞机才能以单发动机的速度在长距离的调车机场飞行。很多人忘记了这一部分。

所有现代航空公司的双胞胎都可以用一个发动机轻松飞行，但这将不可避免地大大降低空速，而且很可能涉及到在更低的高度飞行。

当国际民航组织和美国联邦航空局首次颁布正式规定时，这些ETOPS航班的限制是根据允许航班从适当的备降机场起飞的最大分钟数来描述的。

此前，双发飞机的飞行时间被定为60分钟，而从上世纪60年代初开始，三发和四发飞机的飞行时间被定为180分钟。

最终，这些时间增加到了240分钟甚至更长，这对极地飞行有着特殊的要求。在这种情况下，无论是在高空还是在地面，环境条件都会很极端。

这些极地因素包括密切关注室外气温(OAT ),在某些情况下，室外气温可达到零下50摄氏度或更低。

这对某些类型的喷气燃料的冰点提出了挑战，因为在较低高度飞行期间产生的余热通常不会对其产生影响。然而，在极地条件下长时间处于高海拔可能会引起这种担忧。

其他安全考虑包括如何处理船上的火灾紧急情况，特别是在通常从机舱或驾驶舱无法到达的货舱中。

在这些情况下，有必要加强自动灭火系统，以便为这类事件提供更长时间的控制，同时，飞机将被转移到四个小时以外的机场。

在所有这些EROPS案例中，航空公司必须证明他们拥有这些飞行所需的培训、飞机/发动机可靠性和设备。他们还必须密切监视飞机的可靠性和所有与EROPS相关的问题，以确保维持所需的安全水平。

南极上空，这一切都很艰难，人类没必要冒险。

还有一点，航班规划航线一般在人口中心之间进行，这里有足够的需求证明航班的合理性，并使其盈利。

例如，在ETOPS规则要求3引擎或4引擎飞机远离紧急着陆点飞行的时代，有足够的人。这些飞机运载许多乘客，所以许多人需要在飞机上维持生计。

在南半球，只有三个大陆深入南方：非洲、澳大利亚、新西兰和南美洲。如果用这根绳子(或者谷歌地球线)把这些大洲的主要城市连接起来，他们甚至走不出南极大陆多远。

然而，ETOPS法规要求飞机在应急机场的停留时间不得超过4小时。南极洲有多少个紧急机场？除了麦克默多，没有一个能处理好B747飞机轮子着地(也远离常规飞行路线)。

在冬天20-40人的车站，你会如何使用B747为300多人提供住所和食物？即使是一架B787飞机也会严重超载，可能没有足够的燃油让飞机爬升回合适的高度，因为飞机进行了重要的改道到达机场。

这种天气将关闭南极洲为数不多的机场，那里几乎没有空中交通管制的支持。这条线不行。

环绕南极海岸飞行的航班，比如从约翰内斯堡飞往悉尼的航班，会试图利用急流加速向东飞行，但向西飞行时会飞得更远，以避开急流。

还有其他天气偏差，但它们通常不会推动飞机进一步穿越南极洲。

因此，由于安全、监管、经济和实际原因，很少有定期航班穿越南极大陆。偶尔会有包机只是为了观光，但不会降落。