文| 陈昊、赵玲伟

上海威马大厦顶楼的会议室中，高悬着一副李白的《将进酒》，这是沈晖父亲沈鼎铭先生的书法作品。

而在这整栋楼里的，是沈晖创业作品的核心。

他出身于建筑与艺术交融的高知家庭，克制但热情，感性且理性，是沈晖在这次专访中给我们的初印象。

谈起威马，他对现状连说三个“不满意”，而对于造车事业，他的坚持一定程度上就是威马的未来。

有趣的才是人生

去年为EX5-Z预热的时候，沈晖掉进一身时下流行的hip-hop装束中，唱着蹩脚的饶舌。如今此事再被提起，他反问，你们觉得有趣吗？你们觉得好玩的就是我风格，不好玩那就不是。

在与沈晖对话的过程中，他每每回忆起之前的经历时都会先铺垫一句“这个事情很有意思”。

沈晖的大学时期在美国UCLA（加利福尼亚大学洛杉矶分校）度过，当时发生过的一次地震，让他之一次感到世事无常，活在当下。他发现自己的热情在商而不在于学，于是果断放弃读博，进入职场。

他的之一份工作在美国的一家电力公司，后来转战博格华纳、菲亚特和吉利（沃尔沃），电与车组成了“打工人”沈晖此前的全部职场经历。之一次在汽车智能化方面小试牛刀后，他将此前的所有经验重整利用，一个新的智能电动汽车品牌威马汽车诞生在2015年年底。

那一年，汽车销量增速开始放缓，合资品牌拉开“官降”的序幕。同时，以吉利、长城、长安为首的自主品牌开始百花齐放，国货汽车初露头角。当然，推动汽车产业下一个时代进程的主角——新造车势力的四大品牌，已经集结完成。

当一个多年稳定的行业开始出现越来越多出人意料的变化时，整个时代变得有意思起来。

历史是个轮回

造车已经出现“人传人现象”。

时间进入2021年，这是个很躁动的时间段，威马所在的之一波新势力创业已经在动荡中走过了五六年，它们从被质疑到被效仿，正加速走向成熟期。

虽然半场已过，但对于新一批的玩家来说，现在才刚刚开始。苹果汽车的消息不断反转，现在看来已箭在弦上；“性价比之王”的小米官宣造车，百亿投向研发；滴滴与比亚迪、理想合作后，表示隔靴搔痒不如以身试险；不造车的华为已无限接近于造车，拿下北汽、广汽、长安三大车企的合作权益。

沈晖觉得这没什么好惊讶的，都与之一批造车是一样的。

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千禧年前后，国内最早一批自主品牌开始造车运动，在资金资源都很匮乏的情况下，吉利、长城等几十家车企还是不约而同地积极行动起来。相比之下，北汽、上汽、广汽开始发力自主品牌时，它们已经手握足够的生产力。

“这就非常像现在”。相比小米、滴滴、恒大、宝能的“带资进组”，蔚来、小鹏、威马确实走在一条筚路蓝缕的创业路上。

但沈晖也说，“造车这个事情，没钱肯定不行，有钱也不一定就行。”

如果以史为鉴，“通常能成功的企业一开始都是缺资源的，只有缺资源才能追求效率，追求效率才会成功。”

潜伏于传统车企的优势

如今，功能型汽车已被新一代消费者看作上个时代的产物，一旦接受了这个设定，汽车行业自己都对“传统车企”这四个字都避之不及。

但实际上，新造车只不过是在一个更合时宜的时代里，做着与前辈相同的事。“我们现在做的很多事情，造车、代工、换电，都是传统车企干过的，只是包装得更好，讲得比人家更透彻了而已。”

多年传统车企的工作经验，让沈晖体会到，“不在人家那里‘潜伏’过，怎么知道人家是怎么做的呢”。

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 他了解传统车企，“让短跑冠军去比赛跳远，他还是很强的，因为其中有些能力是相通的。所以传统车企做智能电动车是有一定实力的，但要做好也不容易。”

传统车企很强，早期在智能汽车领域的缺席不能说明其能力有问题，而是这中间有个窗口期，一些组织结构固化的问题需要它们去解决。

这个窗口期也是“优等生”传统汽车让出的一个机会，放“跳远选手”去苦练“跳远”。

中庸之困

作为新造车中最像传统车企的一个，沈晖认为，有这样的基因是有优势的。“新势力做的事情，以前大企业都做过，只是时机不对，用户用的也不对。新事物早一年晚一年出现，都不好做。”

但在新势力同行里，面对特斯拉狂飙到失去理智的销量，“蔚小理”愈战愈勇的影响力，这两年来威马的热度保持得艰难。

“这是我们非常痛苦的事情。”

蔚来的标签是“用户企业”，强势拿捏用户口碑；小鹏汽车不仅将技术研发做足，更是能够边做边讲，技术标签成功上身；理想汽车当初独树一帜的增程式方案，把新能源汽车里程焦虑的基本问题怼到无言以对。

在强手如林的现在，威马专注于产品本身的基因确实不够“性感”。

威马追求的目标是产品的安全可靠、质量稳定、体验出色、成本合理——可偏偏这几个十分务实的词，在当下的市场环境中难以激起水花。

但不管是上一代自主品牌的崛起，还是新入局的小米曾经在智能硬件领域的成绩，都因为“产品至上”的极致性价比吃到了红利。

“人们为什么会开始买小米？又为什么会开始买吉利、长城？”沈晖问自己，也问我们。

或许，这个问题的答案，就是解开威马身上封印的那条咒语。

万幸，威马的这一点点逆风局，正在掉入沈晖的射程范围。

要知道，沈晖在博格华纳回国时的任务是关闭中国工厂，而他不但没有完成这个任务，还将其在中国的生意做了起来，在菲亚特时，他在南京菲亚特濒临破产的阴影下，成功主导成立了当时中意两国更大的合作项目广汽菲亚特。而在吉利收购沃尔沃一案中，面对的阻力更是难得一遇。

在沈晖的能力中，“逆风的方向，更适合飞翔”。

等一个属于威马的时代

那么，现在到了属于威马的顺风局吗？

“一个新兴的科技市场，一定是高收入人群和一线城市先来接受的，接受了之后再慢慢向低线城市渗透，往一般收入家庭渗透。”

而威马希望做的事情，是“科技普惠”，希望让年轻的家庭用户也能够享受智能汽车带来的全新体验。

但按照沈晖的市场逻辑来看，定位于大众化品牌的高光时刻，势必会比做高端品牌来的晚一些，但影响也会更大。

“个人认为，这个市场三十万以上的车总量不会太大。但新事物永远都是有钱有闲的人先用起来，而只有进入主流市场才是整个行业真正的爆发期，这样才有希望。”

等待的过程中，威马做了什么？

沈晖说，威马在技术上的投入绝不比任何一家新造车企业少。4月16日，威马W6上市，定价16.98-25.98万元，它代表着威马这几年在技术上的成果。

你已经是一台成熟的智能汽车了，要会自己上台

威马W6是国内首个“特点场景下的无人驾驶量产车型”，其中所谓的“特定场景”指的是停车场泊车。W6搭载的无人自主泊车系统分为HAVP（自主学习泊车）和PAVP（高精地图泊车）两种无人驾驶泊车场景。

将与4月交付的W6可以实现HAVP，即使用固定路线进行无人驾驶泊车，车辆需要提前完成路线学习，便可通过手机操作车辆无人驾驶泊入/泊出车位。

未来，在高精地图普及的辅助下，可实现非固定车位场景的无人驾驶泊车（PAVP）。

为了忠于愿景，威马需要将售价控制在30万元以内，但在硬件上又不能减配，因为只有硬件水平高，软件才能不断迭代。

在软件方面，威马基于“用户定义汽车”的理念，通过SOA平台的方式，让用户能够通过APP自定义场景编程，生成“场景卡片”，让用户上车即能感受到自己更舒适的模式。

沈晖希望把硬件的利润压低，依靠软件付费来实现盈利。

除此之外，威马还在模式上反哺技术。其同时规划了ToB和ToC业务。ToC为用户提供软件定制，ToB业务面向的是自驾游市场的旅游租车。

“在数据方面来说，ToB比ToC有用的多。运营车辆每天能开7个小时甚至更长，对于复杂路况、交通信号、驾驶场景，数据更丰富，对自动驾驶算法更有帮助。”目前，在海口和三亚有3000台威马汽车已投入运营。

按照沈晖的意思，威马还有时间。在属于别人的高光时段里，威马需要的是悄悄成长，然后惊艳所有人。

写在最后

过往的经历构成了沈晖，他又从履历中挣扎出来，解构它们用以塑造威马。在这个过程中，沈晖本人的热情是粘合剂。

那副李白的《将进酒》挂在威马大厦，冥冥之中也好像沈晖与威马的今世余生。暂时的蛰伏，终将等到“天生我材必有用”的时代。

人生得意须尽欢，莫使金樽空对月。

天生我材必有用，千金散尽还复来。

沈晖其人：

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