虎嗅汽车集团出品

作者|李

编辑|深思

爆头|视频截图

“开电动车”or“回家过年”？

2023年春节，电动车从第一天开始在中国销售，这个史诗般的问题依然存在。但相对于2022年“十一”期间电动车的造妖驱动，电动车已经成长了近半年，明显成熟、懂事、有学问。

不信你看看这几年电动车在长假期间奉献的世纪“名景”:

先是一位老大哥开着他的贵族特斯拉从深圳到湖南永州老家，全程500公里，车龄435公里。路上大堵车，下不了高速，充不了电。车辆瞬间没电，屏幕被迫关闭。最后花了2000块钱把拖车叫回家。因为浪费钱，特斯拉车主回家只吃了一盘菜。

二是一名电动车车主在高速公路服务区充电。结果十几辆新能源车在等四个充电桩，其中一个还坏了，一个宝贵的充电时间要排队等四个小时。期间，他们还见证了现场版的无差别格斗锦标赛高速服务区。

程东向建议道。

类似的“早期人类驯服电动车的离奇行为”，在2023年春节期间出现的频率明显减少，以至于这个假期电动车的存在感较低。主要原因有三：一方面，春运高峰持续时间长，非高峰出行在一定程度上减缓了电动车长途行驶的能量补充负担；另一方面，车主在长期的使用过程中，学会了“提前规划路线，时刻关注电量”的核心保命技巧；最后一个方面是车主开车多了，对续航短、排队长、充电时间长有心理预期。耐受阈值自然也就提高了。

我们能做到。

爱吃肉的特斯拉ModelY车主，从青岛到牡丹江的2000公里路程，就是一个很有代表性的样本。

由于大部分行驶场景都是在低温环境下(青岛河北吉林辽宁黑龙江)，电动车本身的续航能力会大大降低，加上不愿意委屈自己(空调21，两个座椅加热，方向盘全开)，车主把“安全供能”而不是“最快到达”作为计划的重中之重。

一言括之就是：苟着。

当车辆剩余20%的电量时开始充电，并继续上路，直到85%-90%。这意味着每行驶200公里左右，车主就要停下来补充能量。最终，这段2000公里的路程用了34个小时，总共14次充电，总花费699元。总充电时间6.4小时，其中7次在20分钟以内，5次超过40分钟，1次为60分钟。

同样的路线和时间，车主以前开的是1.5T的SUV，三箱油一共800元，比电动车多花了100元。在气温比较高的7月份，电动车只需要充电8次就可以走完这条路线，花费400元，只有燃油车的一半，可以说是相当经济的。

“爱吃肉”说开特斯拉回东北“没有续航焦虑，空调加热器座椅全热，所有充电都有计划，是一件很有意思的事情。"

但也有细心的网友发现了“有趣”中的“无聊”，即整体时长有些夸张。我们简单算一笔账：充电14次需要6.4小时，平均单次充值时间27分钟。按照加3箱油，每次加油平均需要10分钟(排队5分钟，加油5分钟)，总共需要0.5小时。电车用6小时的代价，换来了100元的成本缩减，时薪16.7元，略低于北京地区麦当劳兼职员工的17.8元。

当然，对于“尊贵”的豪华品牌高端智能电动车用户来说，这些小银元真的不上台面。

去Buff变成Buff

在普遍的认知中，春运高峰开着电动车回老家，尤其是从温暖的南方到极寒的北方。从他出门的那一刻起，整个旅途就已经充满了DeBuff，尤其是以下三个：

第一，耐力骨折。原因是低温天气影响电池活性

第二，充电慢。低温导致电池活性衰减，电池性能发生变化，最终结果是充电率下降甚至无法充电。例如，标称快充状态下从30%充电到80%需要45分钟的型号，在低温状态下从30%充电到80%需要85分钟，时间接近两倍。

第三，可靠性差。在冬季，电动车会出现空调失灵、遥控启动失灵、触摸屏失灵、门把手打不开、档位失灵等常见问题，后视镜结冰、无框车门变形破裂、空气悬架失灵等罕见问题也会时有暴露。

然而，汽车公司一直在尽最大努力使这些降价带来的利润减少效果更加温和。

根据2022年新能源汽车冬季测试结果，在零下15的气温下，新能源汽车平均续航里程为48.5%，平均续航里程为268公里，分别比2021年提高了4%和14%。

在去年的冬季测试中，34款测试车型中只有4款突破或接近300公里。今年已经有十几款突破了300公里。实测续航时间最长的三款车型分别是：蔚来ET7(实测续航375.7公里；标称续航675公里)、比亚迪韩EV(实测续航366.3公里；标称续航610公里)、比亚迪海豹(实测续航340.6公里；标称续航650公里)。

换算成实际驾驶场景，去年续航时间最长的车型可以

这样的续航表现，增强了相邻城市间“一次充电，打个往返”的信心，甚至可以早上在爸妈家吃个早饭，晚上回自己家喝酒。对于800公里的中长途出行，两到三次的“随到随充”补能也可覆盖。车主完全可以趁充电时间喝杯咖啡，吃个午餐。超过800公里的长途旅行，在细心谋划补能的前提下，也可以实现。在体验上，电动车几乎可以和燃油车打个平手。

博主张抗抗给出了他以上海为中心的电动出行经验：

小于200公里：开电车。即宁波-杭州-苏锡常城市圈，这个距离内，700公里CLTC续航的电车可以做到不充电往返。随时随地，说走就走。200-450公里：开电车。南京、合肥、安庆、黄山、义乌、舟山等，700公里CLTC续航的电车可以单程抵达，需要目的地充电。450-800公里：开电车。至河南、湖北、山东等地，途中一次充电，然后直达目的地。大于800公里：考虑时间成本，不适合开车，不分油车还是电车。

不难看出，如今的电动车，单看续航已经成功转出“骨折”急诊病房，转入了“骨质疏松”疗养套间。

充电桩：旱的旱死，涝的涝死

想治好“骨质疏松”，除了加强自身锻炼这个内因，还得确保输入的营养不断流。内服外用，药补食补……都不落下，才是懂古法的合格老中医。

对电动车来说，充电桩就是这股营养液。根据中国充电联盟的数字，截至2022年12月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩179.7万根，直流充电桩76.1万根、交流充电桩103.6万根。2022年1月-12月，月均新增公共充电桩约5.4万根。截至2022年12月，全国充电基础设施累计数量为521.0万根，同比增加99.1%，桩车增量比为1:2.7，充电基础设施建设速率基本匹配了新能源汽车的增长速率。

整体数量是上去了，但各地区分布不均的老问题，还没有出现明显转折点。营养液盯着几个地方打，势必会造成一部分营养过剩，一部分营养不良。

还是来自中国充电联盟的数据：去年，全国充电电量主要集中在广东、江苏、四川、浙江、河北、福建、上海、陕西、湖南、北京等省份。广东、江苏、浙江、上海、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建十个地区建设的公共充电桩总量，占全国公共充电桩总量的71.3%。

阿联酋《国民报》在题为《是什么让中国这个省的电动汽车充电桩数量超过整个美国》的文章中提到：广东省拥有中国最大的电动汽车充电网络，包括345,126台公共充电桩和19,116个充电站，相当于整个美国公共充电桩数量的3倍。

通过数据你会很明显地发现，中国公共充电基础设施建设的区域集中度相当高，且大多分布在经济较发达的京津冀、长三角、珠三角等东部地区，西部及东北地区覆盖率相对较低。

补能设施的分布不均会带来一个必然结果：广大农村地区的电动汽车普及进度迟缓。

要知道，从基础条件看，农村比城市更适合电动出行：首先，农村地广人稀，停车和安装家充桩都十分方便；其次，电动汽车使用成本低，无论是日常使用还是维修保养，都比传统燃油车省钱。

但好东西人人都喜欢，明明在城里半小时就能给车冲个80%，回村了要花一个晚上。农村用户日益增长的快充需求和公共快充桩建设之间不平衡不充分的矛盾，正成为农村地区能否跨越燃油车，直接进入电动化出行时期的阻碍之一。

不过，另一个老问题：高速公路服务区充电桩数量不足，确实得到了改善。

据交通运输部统计，截至去年10月，全国已有3974个高速公路服务区建成了充电桩16721个，新增建设充电桩的高速公路服务区872个，充电桩3347个。截止2022年10月，在公共充电桩保有量中，交流慢充桩占比58%，直流快充桩占比42%。

这些桩主要有三种商业路径：第一，充电运营商主导模式，以特来电、星星充电为代表，专注于自有资产的运营；第二，车企主导/合作模式，以特斯来、蔚来为代表，为车主提供充电服务；第三，第三方充电服务平台主导模式，以云快充、快电为代表，通过第三方充电网络链接用户及资产型充电运营商。

在开特斯拉回东北的过程中，“爱吃溜肉段”就采用了“特斯拉+蔚来+国网”的互补式补能思路，其结果是全程90%以上充电都在高速上完成的。在返乡过程中，他感知到了东北地区充电网络的进步，此前要充电时，得开下高速去找三五公里内的充电桩，现在可以直接在服务区里使用国网充电。

这就是越来越多中国人购买电动车，带来的正向循环。

2021年，中国汽车保有量3亿台，但新能源车仅有784万台，高速服务区充电桩在长假高峰期外的大部分时间，基本处于闲置吃灰状态。且不谈盈利，回本都难。因此，运营公司自然缺乏大量铺桩的动力，谁的钱也不是大风刮来的。

但2022年，中国汽车保有量3.19亿辆，新能源汽车保有量为1310万台，占汽车总量的4.10%，需求缺口增大，潜在经济利益就越大，自然就会有人去挣这份钱。

所以，想持续降低此后长假、春节电动车出行的补能难度，还得靠大家多买、多换、多添电动车。

在中国电动车实现0到1进化的时代背景下，公众对“电动车=电动爹”的刻板印象和固有认知正发生着改变。续航长了，桩变多了，充电快了，“电动爹”降为“电动哥”，“开电动车”还是“回家过年”或许很快就不再是个问题了。

不过，为了维持愉悦心情，电动车开长途，最好还是走一个稳字。可以勇，不能莽，这样既能安安全全地回家吃溜肉段，又能培养提前布局、超前谋划这样成功者都有的思维，可谓一石二鸟。

人车都win-win了。