来源@视觉中国

文|车百智库，作者|秦，编辑|阿锋

建造电车，发射火箭，挖掘隧道，发射卫星.马斯克的创业经历俘获了众多“粉丝”，卡尔迪特里希就是其中之一。他希望对人类产生类似的影响，并相信他创立的Terrafugia可以成为下一个“特斯拉”。

Terrafugia，意为“逃离地面”，是一家美国飞行汽车公司。CarlDietrich带领团队在美国的许可下制造了第一辆飞行汽车“Transition”。后来中国吉利收购了Terrafugia的所有业务和资产。

李书福认为Terrafugia可以改变未来的出行方式，引领一个新行业的发展，但马斯克不这么认为，他也不抱怨飞行汽车的缺陷。但是，他想过把火箭技术应用到汽车上，让特斯拉短距离飞跃。

特斯拉还没有飞起来，但电动汽车的全球销量正在起飞。随着全球汽车电动化、智能化的推进，“三电”、自动驾驶等技术日益先进，飞行汽车产业加速发展。虽然飞行汽车的“落地”在体制内仍有难度，但全球参与的热情正在高涨。

越来越多的车企加入“空战”，德国的大众、奔驰，日本的丰田、本田、铃木，韩国的现代、美国的通用，还有劳斯莱斯、阿斯顿马丁等超豪华汽车品牌，中国以吉利、小鹏为代表。

近日，小鹏和吉利相继公布了飞行汽车业务的最新进展。其中，小鹏田慧自主研发的两辆载人飞行汽车乘员X2获得专项飞行执照，吉利科技旗下沃飞长途飞行试验验证进入新阶段。

自诞生100多年以来，汽车的“内脏”和“灵魂”都在进行电动化、智能化的革新，但其外观的基本结构并没有发生革命性的变化。飞行汽车会作为新一代的出行方式飞入寻常百姓家，还是会成为富人的玩具？

01飞行器or汽车？

在第一辆汽车和飞机诞生后，人类开始探索两者的结合。

1917年，美国航空先驱柯蒂斯制造了一种叫做Autoplane的机器，直观上看起来像一辆长着翅膀的汽车。虽然没有人见过Autoplane翱翔，但柯蒂斯仍被称为“飞行汽车之父”。

1926年，第一位汽车大王亨利福特推出了一架15英尺长的飞机，绰号“空中模型”(air ModelT)。今年，《大众科学》杂志的封面上出现了“飞行汽车”的概念。福特还断言：飞机与汽车结合的产品一定会来。

从那以后，人类从未停止过对飞行汽车的研发，设计层出不穷，但从未真正成功过，这里甚至有人不幸去世。

从柯蒂斯来看，在飞行汽车发展的前100年，得益于先进的汽车和航空技术，美国长期以来一直是飞行汽车的热土，尤其是在美国联邦航空管理局(FAA)调整了飞行执照和飞机模型方面的政策后，硅谷诞生了一批飞行汽车创业公司，其中就包括Terrafugia。

随着2009年Transition的首飞，飞行汽车开始进入大众视野，不再单纯被视为“极客行为”，吸引了互联网巨头的风险投资，而老牌航空公司和众多车企也加入了战场。

在2020年左右之前，大部分测试或展出的飞行汽车在产品形态上都是“汽车翅膀或螺旋桨”，属于跑和飞兼具的两栖形态，符合大众对飞行汽车的初级设定。

正如清华大学车辆与交通研究所教授、中国首位莱特兄弟奖章获得者张阳军所说：飞行汽车并不是飞机跑起来，而是汽车飞起来。

吉利沃昌飞孔AE200试飞

当然也有“非主流”的飞行汽车，比如2017年丰田资助的Cartivator。团队设计的飞行汽车更像是一架超大的无人机，似乎与汽车关系不大。

事实上，丰田早在2014年就申请了飞行汽车相关专利，并两次投资美国飞行汽车公司Joby。公司的产品还没有看到汽车的影子。

后来Cartivator改名为SkyDrive，现在是日本最大的飞行汽车公司。去年3月，日本铃木汽车宣布与SkyDrive在技术研发和量产方面进行合作。

随着电气化和智能化技术的出现，飞行汽车从燃油飞行汽车变成了智能电动飞行汽车，随着“城市空中交通”概念的兴起，“非主流”逐渐成为主流。

“此时，飞行汽车的概念已经从早期狭义的水陆两栖汽车，转变为更广义的用于城市空中交通的具有一定载重和航程的电动垂直起降交通工具。我们称之为电动飞行汽车EVTOL(电动垂直起降)。”张阳军说。

吉利是中国第一家进入飞行汽车市场的车企。2017年，吉利收购Terrafugia，更名为“李泰飞行汽车”。它的第一代能跑能飞，后来的产品强调飞行属性，不再有陆基功能，全部变成了电动垂直起降。许多外国汽车公司如大众汽车集团和梅赛德斯-奔驰集团也选择电动垂直起降路线。如今，业内人士普遍将飞行汽车称为电动垂直起降。

小鹏田慧则相反，其之前的车型都是电动垂直起降，而新车型“回到了最初的起点”，结果被吐槽为飞机和汽车之间的“缝纫怪兽”。小鹏田慧认为，城市空中旅行的成熟需要几十年时间，市场需求不确定，因此小鹏田慧本质上是在造车。

目前“飞机”和“汽车”的航线之争尚无定论。在《飞行汽车发展白皮书》，这是共同编制的许多机构，电动垂直起降和两栖车辆被列为飞行车辆。

02车企为何“空战”

如前所述，eVTOL是当前飞行汽车的主流路线，更属于航空的范畴，航企涉足自然而然，车企入为何也加入“空战”？

车企“不务正业”，质疑者称其无非图一个“高端科技公司”的“人设”，就像马斯克造电车、发火箭、挖隧道、放卫星，吸粉无数。如此论调难免有妄自揣摩的嫌疑，更非唯一逻辑。

其实飞行汽车的路线之争背后，也是商业模式的分歧。

小鹏的算盘是借飞行汽车切入豪华车市场，豪不豪华未必，但贵是一定的，简而言之就是小鹏想卖给个人消费者更贵的车，走的是ToC。此外，何小鹏还说过，想通过造飞行汽车积累技术，以反哺小鹏汽车。

说白了，小鹏入局飞行汽车还是出于汽车主业的考量，这在车企之中算得上另类，因为其他车企无不着眼于“下一代出行方式”，也就是“城市空中交通”，商业模式上是ToB，不是卖“车”，而是提供服务。

Joby的商业规划是不将飞行汽车出售给消费者，而是成立航空公司进行运营。中国首个上市的飞行汽车公司亿航智能，也已经开始从ToC转向ToB，试图做运营商。

2018年11月，罗兰贝格发布《城市空中交通——一种新型交通方式的兴起》，预测到2050年，全球范围内将有近10万辆飞行汽车用于空中出租车、机场班车和城际交通服务。同年，摩根士丹利发布空中交通行业研报，预测市场规模可达1.5万亿美元。

小鹏汇天官方宣传片

中国工程院院士项昌乐，在中国电动汽车百人会主办的“2022全球智能汽车产业峰会”上指出，城市路网建设和机动车增长的矛盾突出，汽车拥有量增速远远高于城市道路资源的增长速度，城市发展面临交通拥堵和排放治理困难。去年11月，项昌乐领导的团队发布了全球首款载人级两座智能分体式飞行汽车。

城市交通拥堵是二维空间的难题，人类已经“向下”修了地铁，“向上”的立交桥本质上还是地面的延伸，而飞行汽车属于三维立体空间的产物，对堵车来说是“升维治理”。

大众也剑指“下一代出行”。2022年7月，大众中国发布了首款eVTOL原型机V.MO，标志着大众飞行汽车正式亮相。大众方面称，探索以城市空中交通为代表的下一代移动出行解决方案至关重要，认为这一领域极具潜力，将成为大众重要的细分市场。

真正带火“城市空中交通”概念的是互联网出行公司Uber，其在2016年提出了“UberElevate”城市空中出租车计划，这一计划为全球eVTOL浪潮“推波助澜”。

Uber原计划今年开始在美国部分区域实现空中出行，但到2020年底，Uber为了节流便将UberElevate卖给了Joby，也当做对Joby的投资。

概念很好，“变现”很远。张扬军判断，在2030年前，飞行汽车主要还是早期商业示范运行，2030-2050年逐渐进入飞行汽车商业化运营时代，2050年后，才能迎来城市空中交通发展的时代。

不知多少人能坚持到2050？

03“空中超车”

飞行汽车的探索长达百年，至今仍未形成成熟业态，但种种迹象表明，飞行汽车正处在科技竞争的前沿，预示着未来交通革命的一条路径。

作为新能源汽车在航空方向的延伸，飞行汽车尽管在欧美日韩起步较早，但值得欣慰的是，如今中国飞行汽车的发展已经追平身位，且有望在空中实现“同道超车”，这主要得益于中国新能源汽车产业链的强大，尤其是国家对前瞻性技术创新的鼓励。

中国空域管制向来较严，直到2014年，国家才开始实行低空飞行管制改革；2018年，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》发布，为飞行汽车适航审定奠定基础；2019年1月，《基于运行风险的无人机适航审定指导意见》发布，称已在亿航智能等企业建立适航审定试点。

亿航智能EH216-S

相比之下，美国飞行汽车公司Joby在2018年就已经向美国联邦航空管理局申请了适航认证。适航认证是所有飞行器公司进行商业化之前必须完成的动作，简而言之就是要得到民航部门的安全认可。在业内，适航认证通过极难，Joby至今仍未完成审查工作。

2020年6月，韩国国土基础设施交通部发布城市空中交通规划方案；7月，日本日本政府发布《增长战略跟进计划》。日韩从国家层面谋划飞行汽车商业化进程，刺激了中国加快行动。

同年11月，国务院办公厅督查室直言，国内相关战略研究滞后，政策法规和行业标准尚处于空白状态，企业面临适飞审批难、飞行许可难、市场投放难等问题。也是这一年，民航局接受了亿航EH216适航认证申请。

次年4月，民航局中南局发布消息称，已经组建亿航EH216载人无人机项目型号合格审定工作组；12月，中国民航局发布《亿航EH216-S无人驾驶航空器系统专用条件（征求意见稿）》，标志着亿航进入适航认证前奏。

民航局中南局适航审定处方面表示，局方将给予飞行汽车企业更高灵活性，加快制定适航审定标准。“国际上这一领域发展非常快，我们也不希望政府的效率影响了行业发展。”

实际上，美国的Joby、Archer、德国的Lilium都已完成该程序并进入测试阶段，但亿航的突破在于，这是全球首个载人无人驾驶航空器认证专用条件，Joby、Archer、Lilium提交的都是有人驾驶适航认证。

中国行业人士普遍认为，中国此举不但直面竞争，而且意在“超车”。当然，“超车”的前提在于亿航最终通过了适航认证。截至目前，不管“有人”还是“无人”，全球还没有一款飞行汽车完成认证。相比亿航，吉利和小鹏的还有更长的路要走。

此外，在eVTOL起降场建设规范方面，2022年2月和3月，美国和欧洲先后发布了相关规划。中国也不算落后，同年8月发布《民用无人驾驶航空发展路线图V1.0(征求意见稿)》，提出力争到2025年建立试验性无人驾驶飞行汽车起降场。

虽然中国传统航空领域落后于发达国家，但在飞行汽车这一新业态的监管方面，中国民航局希望与世界同步。正如中国民航局机场司副司长马志刚在一次公开活动中所说，“垂直起降技术为我们搭建了全新的赛道，挑战与机遇并存，如果我们不主动谋划布局，将会失去未来国际标准和规则的话语权。”

【全文参考】

[1]《飞行汽车发展的战略意义与未来愿景》，张扬军

[2]《吉利戴姆勒联合投资空中出租车要来了吗？》，财新网

[3]《飞行汽车，怎么“飞”起来》，光明日报

[4]《飞行汽车，上天容易落地很难》，中国新闻周刊

[5]《万亿美元市场的飞行汽车，是风口还是天坑？》，WSJ中文版

[6]《飞行汽车适航认证破冰空中出租车还有多远》，财新周刊

[7]《资本疯涌“飞行汽车”，能落地么？》，财经杂志

[8]《“无人驾驶”适航标准落地中国飞行汽车能否弯道超车？》，中国经营报

[9]《马志刚：推动通用机场与城市空中交通融合发展》，中国民航网