本文基于公开资料撰写，仅供信息交流，不构成任何投资建议。作者是个傻老头，在雪球有个同名专栏。

最近有很多关于新能源汽车取代燃油汽车，新能源汽车未来如何演绎的文章。这些文章的内容可能五花八门，但主题都是一个：燃油车越来越差，新能源车百花齐放。

旧神已死，新王诞生。

老偶像确实是过去式了，但是新国王长什么样？整个市场还处于盲人摸象的状态。

如何判断新能源的未来，面对各种预测，我们最终会借用第一原理，回归到这样一个问题上：

汽车的本质是什么？

01

汽车的本质就是个交通工具

整个社会，包括我们，都倾向于升华个人的价值来维持这个社会的基本运转。安心是用来疗养的，稻米是用来生活的，花开两朵，天各一方。

从生活的角度来说，汽车本质上是一种交通工具。最终目的是将人或物资从一个地方转移到另一个地方，评价指标便宜可靠。

电动车之所以能打败燃油车，无非就是便宜可靠。

电车百公里耗电15度，按照充电桩每度电最高1.5元计算，需要22.5元。如果是油罐车，百公里8升。如果两者成本相当，需要低至每升油2.81元。不到3块钱一升的油，相信现在大部分司机都没有梦想。至于可靠性，电动汽车的核心部件电机的电子控制是不容易出故障的。唯一的问题就是电池，不过现在电池技术进步很快，以后也不会有问题。

毕竟车只是车。当汽车越来越回归工具属性的时候，就考验大规模工业化生产的能力了。这也是这两年主打自动化和智能驾驶的小鹏风光不再，比亚迪顺势崛起的主要原因。

事实上，新能源汽车的普及率并不高。公安部交管局最新数据显示，2022年我国汽车保有量为3.19亿辆，其中新能源汽车1310万辆，仅占全部汽车的4.10%。

虽然95%以上的汽车都是燃油车，但要让这些燃油车全部作为新能源被淘汰，可能还需要半个多世纪。但其实大家都知道燃油车的时代已经结束了。

02

变革中的汽车行业三大势力

《易经》有一卦是讲变化的，就是第四十九卦，泽火圪卦，圪卦之前是水丰井卦。井的形象象征着，变化不大，自立自强，长期因循守旧的结果必然导致变化。

《孙中山全集》人曾经被分为三类，分别是先知，后知后觉，无意识。大人虎变，君子豹变，小人革面是《泽霍格》中上述三类人的应对方式。

在浩浩荡荡的新能源潮流下，汽车行业也有三大势力。

先知有阿林，后知者与后知者过重，无意识天真浪漫。

全力以赴的先知包括特斯拉、比亚迪和那些新势力。

自2023年初以来，特斯拉已经从底部反弹了50多个百分点。看来2022年四季报和降价又给了市场信心。作为全球新能源汽车估值风暴的眼睛，特斯拉的市值直接决定了其他新能源汽车厂商，尤其是新势力的估值。特斯拉4万亿的市值让现在才8000多亿的比亚迪看起来是那么的“划算”。

客观来说，特斯拉的相对竞争力在下降。很难说未来的特斯拉会怎样，但我们可以肯定的是，曾经的特斯拉至少用得起伟大这个词。没有特斯拉，新能源汽车可能要在黑暗中摸索很多年。特斯拉的出现，尤其是2020年元旦的降价，正式宣告了新能源汽车时代的开始。

相对于特斯拉和跟风的新势力，比亚迪是另类。比亚迪在新能源时代的地位，就像燃油车时代的丰田，现在是青出于蓝而胜于蓝。

因为丰田的品牌定位，即使追赶了四五十年，总有一种不愉快复杂的感觉。在比亚迪目前的情况下，如果高端品牌期望按照发布会上公布的标准做一个30%的量产，那么现在所有的厂商，不管是新能源还是燃油，都会跪在地上唱征服。

那一年我双手插在口袋里，不知道对手是什么。以前那么嚣张的是特斯拉，以后可能是中国的同事。

意识到的是一批传统燃油车厂商。

不管现在的燃油车厂商是否认同，面对大势，都不得不加大投入。既然不情愿，自然会有各种波折。

由法国PSA、意大利菲亚特和美国克莱斯勒合并而成的Stratis集团首席执行官卡洛斯塔瓦雷斯(Carlos tavares)在CES 2023CES的主题演讲中表示，“如果欧洲的政治家们不能找到解决中国汽车公司进入欧洲的方案，将导致欧洲汽车市场的‘激烈竞争’”。

丰田汽车公司前首席执行官丰田章男曾多次在公开场合表示，“生产电动汽车不环保”，“电动汽车的普及将导致日本电力短缺”。

这些都是拧巴的表现。君子可以变，但不一定心甘情愿。

大多数人都低估了汽车工业的重要性，因为在那个世界汽车工业风云突变的时代，我们还在埋头上辅导班。用新能源替代燃料的变化，可以说是20世纪50年代以来世界制造业最大的变化。

工业基础决定上层建筑，这种变化将为未来50年奠定基础。

汽车行业占到一个国家制造业的三分之一，一个国家GDP的10%以及全社会零售总额的10%，就是我们讲的汽车行业的“311”。

有一个流传已久的说法是，在新能源赛道上，合资企业只是没有发力，一发力国产新势力通通完蛋。结果当丰田BZ4X一出，懂车和不懂车的的人都沉默了。真的是，曹丕媳妇进菜园。

最后是不知不觉者们。

易经里面对应的是“小人革面”，这里的小人并不是贬义，只是指的后知后觉的那批人。

在任何时候，不知不觉者们都是绝大多数。这种状态并不是主动的，而是即使认识到了现实，却仍然因为各种原因无法改变。

新能源的大趋势，2022年感受最直接的就是二手车厂商，原来的保值神器，丰田汉兰达居然崩了，这让多年以来的铁打铜铸的估值体系烟消云散。

这些车贩子们做梦也没有想到，他们以不收新能源车来规避可能的变革风险，但市场却没有放过他们，而是以击穿估值体系的方法，让他们体会了一把在股市套牢的感觉。

在2022年，哪怕新车中新能源的渗透率在一线城市已经超过50%，但当你去到四五线城市，还有那些更广阔的县城、乡镇，新能源车仍然是一个非常新奇的事物，偌大一个停车场，新能源车依旧是寥寥无几。

对于新能源这个大趋势，整个社会还存在着非常大的预期差。

03

新能源汽车的投资方向

很喜欢上面这张来自于“思想钢印”的这张图，展示的是流动性与股票基本面的对照关系。在A股这种高流动性环境下，任何高景气、有想象力的题材，都会在早期被打到非常高的估值，导致后来的参与者投资回报率非常一般。

从二级市场投资的角度来说，我们面临的所有问题，基本上都可以归结到上面这张图。

新能源汽车，到底更像哪根线，目前走到线的什么位置了？

汽车整车企业，比如比亚迪、长城汽车，在2020年涨幅巨大，都是三倍的涨幅，2021年还接力上涨，虽然长城汽车后来调整了下来，但是比亚迪一直横盘，像极了最上面那根流动性过于充沛的线。

1、比亚迪到底值多少钱？

解决这个问题，我们首先需要评估，作为新能源龙头的比亚迪，现在的股价里面到底埋伏了多少预期。

比亚迪现在的市值，按照全口径（港股+A股）计算是不到9000亿，假如我们按照20倍的市盈率，单车1万块的净利润，现在市值对应着一年约400万的年销量。比亚迪2022年销量是186万辆，综合看，2023年保守实现300万辆的可能性比较大，假如维持现有国内300万辆的规模不变，海外再有100万辆，这个预期基本是对应到2023年底的一个相对合理的估值。

那么比亚迪实际销量有可能到多少呢？燃油车时代南北大众加起来最高的年销量大约在400万辆左右，这是一个可供参考的上限。

现在回到一个问题，新能源车的竞争格局，到底更像燃油车，还是更接近于电子产品。如果像燃油车，那南北大众在中国的销量就是比亚迪的上限，如果像电子产品，那比亚迪的市占率至少可以看到30%，按照中国乘用车市场一年2400万辆的规模，天花板就会提升到700万辆。哪怕燃油车时代，丰田现在日本的市占率也超过50%，按照这个市占率，单单中国市场就会孕育出年销1000万辆的巨头。

解决这个问题要看新能源和传统燃油车核心部件的区别，传统燃油车三大件中发动机、变速箱和底盘，这三个都是妥妥的机械部件。而新能源车的这三大件，电池、电机、电控，电池属于电化学+机械，电机属于电力设备，电控则是电子设备，至于智能系统，那已经属于计算机范围了。

总体来说，新能源车虽然不能完全归于电子设备，但显然电子设备的占比相比传统燃油车要高得多。所以，我们有理由认为，新能源车的竞争格局相对会更像手机或者电脑等电子设备。

我们以前预测比亚迪600万辆的年销量，其中国内海外各一半，现在我们觉得，这个上限可以适当放松一下，比亚迪可以做到的全球销量，是1000万辆，其中国内可能比500万辆更高。按照单车1万块的净利润，20倍的市盈率，比亚迪的市值，乐观者可以看到2万亿。

2、如果有牛市，龙头该是哪个行业？

让我们再换一个思路，如果从现在起五年内有一场大牛市，你认为哪个行业最有可能成为龙头？

牛市最直观的表现就是估值膨胀，所以每次牛市都有着鲜明的时代背景，从这个基础上国运和股市确实是相关的。

2005年那一波大牛市的背景就是加入WTO之后实体经济快速增长，基建上台阶带来的对大宗商品的蓬勃需求，所以煤飞色舞是最主要的特征。2015年的大牛市对应着中国互联网行业的崛起，TMT行业成为显学。

’那我们下一波牛市的特征是什么呢？

我们不妨用排除法。在现有的31个申万行业中，电力设备、食品饮料和医药，基本上占到了全部公募配置的一半。食品饮料和医药这两个行业，作为传统的大消费，很难在估值上讲出一个合理的故事。比如，白酒卖到全世界？白酒是个文化符号，假如有一天茅台卖到全世界，那一定是我们的工业品已经占领世界市场了。

医药行业呢，这个竞争力吧，还不如燃油车时代的中国合资企业。除了大消费，传统的金融地产也很难，至于那些周期性行业，都有自己的周期，很难出现共振，而且中国对大宗商品需求最快的时期也过去了。上次牛市大火的TMT，这两年也很难看到什么大的突破，现在的ChatGPT确实很优秀，可它只是现在互联网的一种线性进步。

我们下一波牛市的大行业，一定出自电力设备和汽车这两个大行业，对应的都是新能源赛道。因为只有这两个行业代表了中国企业的国际竞争力，也同时能给世界生产力的进步，带来根本性的变革。

3、汽车行业该怎么投？

汽车行业一定会出一个市值超越贵州茅台的龙头。

这个新能源时代的龙头公司，是不是比亚迪重要么？不重要，因为我们根本就等不到比亚迪兑现。

最关键的是，目前让你选一个中国最有可能实现新新能源年销1000万辆的龙头，根据你手头现在掌握的资料，你觉得谁最有可能呢？吉利、长城、奇瑞、长安、广汽，抑或是新势力的蔚来、理想、小鹏、问界？

从市值来看，目前市场选择的就是比亚迪。贵州茅台目前市值2.3万亿，当牛市来临，比亚迪的市值一定会超过贵州茅台。

量化上有一种方法叫做配对交易，两家公司，买入低估的，卖出高估的。用在汽车行业中，也可以买入长期市场增长的，卖出长期市场萎缩的。买入特斯拉，卖空丰田汽车是一种配对方式，这是看多新能源，看空传统燃油车。但是如果是特斯拉和比亚迪呢？

除了比亚迪之外，还会有好几家万亿市值级别的整车厂，就出在我们上面提到的这几个国产整车厂。

有一个被忽略的整车厂就是上汽集团。应该说，在汽车行业几家合资企业的中国合资方中，上汽集团是公认的管理水平最高的一家。上汽目前最大的问题就是合资方上海通用和上海大众在国产新能源的围攻下竞争优势下降，但除了合资产品之外，上汽自己的产品其实挺能打，2022年上汽集团汽车出口量高达90.6万辆，这其中有大约48万辆是上汽收购的名爵品牌贡献的。

如果有一天上海通用和上海大众这两根拐棍不行了，上汽集团被迫自立，那个时候可能就是上汽集团真正的拐点。

客观的说，在新能源这条赛道上，上汽集团可能比不过大众，但跟BBA还有日系的丰田本田相比，上汽集团的竞争力并不弱。

汽车零配件行业自然也会跟着水涨船高。严格意义上说，整个锂电池产业链都算汽车零配件。中国汽车零配件行业的龙头是宁德时代，现在市值1.1万亿，超过比亚迪。

传统的汽车零配件行业则面临的是零和博弈的问题。由于我们的燃油乘用车行业是围绕着合资企业建立起来的，现有的传统汽车零配件上市公司基本上都是以为合资企业配套为主的。所以在这场东升西落的过程中，他们首先可能会面临的是原有燃油车市场配套迅速下降，而新能源车市场开拓又不足的空窗期，这会造成企业的盈利状况普遍的下滑。

因此受益于这股新能源浪潮的汽车零配件公司其实并不多，就集中在那10-20家公司上，交易相对比较拥挤，但好在总体估值并没有泡沫化，普遍2023年的市盈率30倍左右，长期持有还是有合理的成长收益。

从成长性的角度看，汽车零配件行业最具成长性的细分行业主要是那些传统高端燃油车品牌的奢侈配置，通过中国的大规模生产制造工艺摊平成本，从而迅速普及的平价新能源车型上。这些奢侈配置包括HUD、空气悬架、天幕玻璃、豪华座椅、大旋转屏以及各类安全性配置等等。

汽车零配件行业有一个估值黑洞，华域汽车。就像光进入黑洞都会被吸走一样，华域汽车强大到让任何估值方法都失效。

华域汽车作为上汽集团的核心零配件供应商，常规年收入在1400亿左右，净利润80亿，常年市值不到600亿，市盈率只有8倍。上汽集团占到华域汽车的收入一半以上，确实影响到了华域汽车的成长性和估值，但如果将华域汽车分拆估值，市值就会大幅膨胀。

华域汽车在2021年全资收购了延锋安道拓，成为国内最大的汽车座椅供应商。这一部分收入200亿，净利润大概16亿左右，一直在讲汽车座椅国产替代的继峰股份，2021年国内业务不到50亿，市值接近200亿。

华域汽车的车灯部门华域视觉，市占率大概是星宇股份的1.5倍，星宇股份现在市值400亿。此外，华域汽车在特斯拉上的单车配套量超过了拓普集团，拓普集团现在市值接近800亿。

我们只能说，上汽集团和华域汽车崛起的阻碍只有一个，那就是上海通用和上海大众崩得太慢了。

最后是传统的汽车服务行业，包括汽车销售，二手车回收等等。

汽车4S店业务在特斯拉模式刚刚兴起的时候，一度被认为已经过气了，直销才是大方向。最近几年这种思路有了大幅的改观，主要是市场发现直销模式顺风局无敌，一旦碰到逆风局背锅侠都找不到。当然，新能源汽车需要的整体管理水平肯定不能像燃油车那样粗枝大叶，前期也没有太多的利润空间，但是汽车经销商被市场抛弃的时间已经过去了，后续估值可能有所修复。

关于投资，有一句话这么说，“站在山顶与山脚的人，看对方都很渺小”。

投资需要站在山顶，但更需要了解山脚的人怎么想的。（作者：愚老头）