为什么中国不能建立航空和铁路连接？

李Hanming

在中国所有可以靠近机场的高铁站中，上海虹桥站是唯一一个在名称中使用城市名称而不是“机场”的站。其他车站的名称中要么有“机场”(如“深圳机场站”和“天河机场站”)，要么没有城市名称(如“龙家站”和“美兰站”)，这些都是铁路系统中的二级车站。与此同时，上海虹桥站率先开通(2010年7月1日)。

这就引出了一个问题：为什么在接下来的十二年里，没有一个城市效仿虹桥的做法？因此，我们建议对虹桥的模型进行审核。

在大多数城市的城市规划中，高铁主站和机场作为两大枢纽一般分布在城市的对面。例如，白云机场北在花都，广州南站南在番禺；首都机场位于东北的顺义，北京西站、北京丰台站和北京南站位于西部的丰台。双流机场在成都的西南部，成都东站在成都的东部。深圳是这个型号的一个改型——。到香港的港口在南部，所以机场在西北部的宝安，深圳北站在城市北部的龙华。

这是为了缓解高铁和机场客流流入城市对城市交通网络的压力。通常，在拥有1000万人口的城市，机场或高铁站需要一条高速公路和一条地铁来为乘客提供服务，并通过环线或换乘站与城市的其他地方相连。因此，高铁站与机场“相对放置”，使交通流量均匀分布在各个方向。另一个重要的考虑因素是与周边居民区和长途公路旅行者的兼容性。如果连接机场的高速公路或铁路还担负着连接郊区和其他省份的任务，那么机场和高铁站的容量将会减少。

一般来说，当一个交通枢纽(以广州为例)很小的时候，只需要一条高速公路(S41机场高速公路)就可以满足市区的需求，当体量很大的时候，就会新建一条地铁(3号线)。作为虹桥项目的一部分，规划者考虑到绝对容量，新建了两条地铁(2号线和10号线)和一条高架公路(北寨高架桥-北正走廊)。理论上可以满足机场和高铁站的交通需求。

然而，扩建后，西部机场和高铁站进入市区的高交通量给上海西郊(如S20外环、中环、内环)网络带来了很大的压力。同时，由于浦西发展较早，通行能力不足(如内环高架浦西段只有四车道，延安高架只有六车道)，使得交通拥堵成为家常便饭。同样，地铁——2号线和10号线进入城市的客流也给3号线和4号线带来了压力。

让我们转到另一个话题。由于机场通常位于城市的郊区，机场高速公路通常连接郊区住宅区和其他省市。例如，S41不仅连接了白云机场，还连接了花都和清远、湖南等其他省市的居民区；延安高架桥还连接虹桥机场、青浦住宅区等省市。

在实际建设中，地铁17号线将青浦入城至虹桥枢纽，G50沪渝高速、S6沪长高速将青浦入城至延安高架桥、北居高架桥。因此，这进一步加剧了虹桥四廊道进出市区的交通压力。

如今，虹桥机场是全国进入城市最慢的机场之一：步行20公里到市政厅需要45分钟到一个小时，而且地铁也不能保证；白云比较快也比较悠闲——到市政府34公里也需要45分钟到一个小时，地铁基本都位于；宝安是最快的，距离市政府——至34公里，只需35分钟。

考虑到虹桥目前年客运量约400万人次，不到机场客运量的十分之一，不到高铁客运量的三十分之一，为了400万旅客的便利，让2亿旅客承担进城的不便，显然既不合理也不合理。因此，虹桥在中国的“无缝转移”在过去十年下降了——，没有城市跟随虹桥，相信未来十年也不会有城市跟随虹桥。