1.限制私人小汽车拥有量，减少私家汽车使用频率。小汽车、自行车和公共交通三者相比较，小汽车运行所需的人均道路面积及停放面积是最高的，因而运行效率最低。
2.实施道路收费政策，加强停车管理，重点减少或限制小汽车出行量。通过向拥挤路段或拥挤区域行驶的汽车收取拥挤费用抑制交通需求的增长，有效改善交通状况，缓解道路拥堵。当前，世界许多城市都在进行拥挤收费的可行性研究，新加坡、伦敦等城市的拥挤收费方案已进入实施阶段。总体而言大城市比中小城市的限制措施更加严厉，主要是通过政策、价格和交通设施有限供给等手段，重点限制城市中心区和重要区域的小汽车交通量。
3.在城市规划建设中注意控制交通流量和出行方式。世界许多城市在发展过程中都呈现出“摊大饼”式扩展现象，就业中心与居住地割裂，就业向市中心集中，市区夜间人口减少，郊区居住地则成为“卧城”，致使出行流量庞大，道路交通压力沉重。为治理交通拥堵，世界不少大城市普遍实行控制交通流量和出行方式的政策，探索建立交通功能与商业功能一体化模式。
4.减少公务用车，减轻道路交通压力。由于公务用车数量庞大、使用频繁，进一步加剧了道路交通压力，因此一些国家将公务用车纳入交通管理范围，通过采取限制性措施，控制公务车数量，减少公务车使用频率。纵观这些国家在配备公车的导向上，都坚持了“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要尽量为纳税人节省开支”的原则，并以此做出各项具体规定。如各国都规定，专车只能用于公务，不能用来办私事。配备专车的官员辞职或退休后，立即取消其使用专车的资格。
二、重视优先发展城市公共交通
国外发达国家在城市“汽车化”进程中，大多经历了“私人汽车膨胀→道路拥挤阻塞→重视发展公共交通”的发展历程。公共交通能最大限度地提高道路交通使用率，在吸取历史经验教训的基础上，公交优先战略成为由法国率先提出、世界许多国家普遍采用的交通原则。主要做法是：
1.构建高密度、高覆盖、高水平的公交网。公共交通包括地铁、公交车和轻轨交通等，具有容量大、效率高、费用低、安全性强等特点，最适宜高密度人口的城市采用。美国、德国、法国等国都非常重视用立法手段规范城市公共交通的运营，对公交管理者、运营者、交通工具使用者做出了司法规范，以确保城市公共交通优先发展。巴黎、伦敦、纽约、东京四大城市都在投资上优先考虑发展公共交通项目，加大投资以补贴公共交通的亏损，提高公交运营力。
2.努力创造条件，高效率地实现客流在不同交通方式间的转换。在公共交通网络建设中，加强各种交通方式的衔接和转换至关重要。作为限制中心区小汽车交通量的一项重要措施，“停车—换乘”模式在欧洲各城市中的实施均非常成功且效果显著。在轨道交通辐射到的郊区和卫星城的各个站点附近，设有精心设计、与站点衔接良好的停车设施，可引导城市外围地区的居民在进入城区前进行交通方式转换，这种做法大量削减了小汽车交通总量，减轻了中心城区的交通压力。
3.采取有效政策措施，确保公共交通优先发展。由于建立了发达的公共交通系统，纽约成为没有私人汽车也能生活得不错的城市。纽约大都会地区公交局负责大纽约地区的公共交通，是一个拥有4.7万名雇员、20多个主要部门的庞大机构。在纽约市的5个城区内，有26条四通八达的地铁线路，243条公交车线路有12693个遍及全市各地的车站。许多地铁和公交线路都是一年365天、一天24小时开通。2005年纽约地铁日平均客流量为470万人次，年平均客流量达14.4亿人次，地铁客流量在世界居第4位，仅次于东京、莫斯科和首尔。为避开拥挤的交通和昂贵的停车费用，在曼哈顿中央商业区工作的人，有五分之四选择公共交通作为自己的主要出行手段。