ND5是中美和解的众多产品之一(越南猴子被用作垫脚石)，成为20世纪80年代进口到中国的最后一辆直接传动柴油机车，也是有史以来最大的订单。

我们来看看1980年当时铁道部手中的干线柴油机车的性能：

1500马力东风1台鶸真，自己尴尬；东风问题太多，车辆段苦不堪言；东方红/北京系列液压机车故障多，动力不大。最严重的问题是加速度不能移动，减速不能减小。ND2是客机，不要拖；ND4已在北京局遭受重创，数量并不大；5/6/7，公路局还派师傅打电话到专运办吗？

鉴于这些情况，财政部认为最好是放眼世界。欧洲的机车功率就是这样，人们只是使用不到3000+马力的机车。再好的苏修关系也烧不起油，故障率也不可接受。总之，我们只能去美国，那是一个内燃机车大国。代表团考察了GMEMD的热门有轨电车——3000马力的SD40-2，对其性能非常满意(启动牵引力比ND5稍高)，但由于EMD的价格太高，代表团决定再次参观GE集团。

另一方面，由于EMD机车生产的压力，GE公司的主要机车部门GE运输公司正处于艰难时期。如果没有巨大的通用电气树，这是不可能的。作为SD40-2的第一个Dash7系列，C30-7机车的产量只有1000多台，其中约一半出口到国外。其余的C36 7只在中小型铁路公司订购，每家公司只有几十台，国外订购的还不到30台。总体而言，大7系列机车在国内市场的表现相对稳定。

为了留住中国客户，通用电气运输公司为该项目提供了C30-7的升级版——C36 7柴油机车。C代表三轴转向架，36代表3600马力，7代表Dash-7。在此之前，代表团对机车的性能感到满意。经过谈判，我们以98万美元的单价订购了220台机车，这是当时GE运输公司最大的机车订单。后来又订购了222架。

ND5型机车耦合器中心距约20米，车宽3.2米，高4.7米。发动机是传统的GE16缸7FDL发动机，输出功率为2640千瓦(3600马力)，车轮周围功率为2550千瓦。该机车的启动/持续牵引力为534/360千牛，持续/最大速度为22.2kph/118kph，最惊人的是，最小通过曲线半径仅为85m。根据中国客户的要求，中国版C36 7的ND5将驾驶座由右侧移至左侧，从第二批开始，驾驶室左侧挡风玻璃由两块改为一块，并进行了几处细微的改动。

从1984年开始，GE逐步将机车和相关图纸交付给铁道部，机车基本在大连和上海港口靠岸。据说大同已经为ND5建造了一些转向架，允许一些机车只用车体运输。另外，据说上海港卸货时0111号机车掉进水里，打捞上来发现基本报废。此外，在美国，一辆火车头在装货时落水，并被拍了下来。

ND5在我国服役了30多年。据说ND5单机可以拉动东风4双机货运列车，其极高的最高速度保证了ND5客拉客车一样得心应手。由于美国商品质量可靠，在大连和南京附近的铁路线上仍然可以看到它们的身影，而且它们相当健康。在美国人的帮助下，16V240ZJ系列发动机被调整到3600马力。第一辆车是东风60001。然而，由于某种原因相关援助的撤回，这一过程不得不中断，直到1996年东风4D机车下线，这基本上是一个完整的参考东风6，才创建了基于16V240ZJ平台的3600马力级的第一台柴油机车。至于通用电气运输，它与印度铁道部关系密切，因为ND5的交易让它得以生存。在青藏线开通之前，我也拿到了NJ2的大订单，后来又拿到了HXN5整车零部件+技术转让的订单。

直到2000年左右，C36 7一直在美国使用，运气好的时候被转卖到国外，运气不好的时候被拆解。60辆C36-7型机车最初由MP(Missouli Pacific)拥有，在该公司被UP收购后被转换为UP油漆。2000年，剩下的58台机车被转卖给爱沙尼亚。