一汽集团来了一位曾参与“南北车合并”的总经理
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从上海铁道大学到中南大学；从株洲电力机车研究所到北车集团；从北车集团到中车集团。没有人会想到，这位曾一手监管中国两家最大的铁路车辆制造商合并的“火车人”会进入汽车行业。
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2008年，随着京津奥运配套工程的开通和全国地铁的高密度建设，中国进入轨道交通设备需求高峰。据合并前夕中国北车2013年年报显示，中国北车实现营业收入972.41亿元，净利润41.29亿元，全年新签订单1305.7亿元，同比增长65.7%;全年实现营收978.9亿元，净利润41.4亿元，全年新签订单1350亿元，同比增长65%。
业务收入的快速增长，促使中国轨道交通设备供应商完成技术积累，走向海外市场。然而，同质化的产品也导致了国外市场的无序竞争，直接阻碍了中国轨道交通的发展。
2012年底，阿根廷政府宣布购买新的城市轨道车辆，以取代受损的萨门托线上现有的火车。中国北车的第一个报价是239万美元，其次是中国南方机车的最低报价127万美元。中国北车也为第二套方案提供了126万美元的低价，而中国南车提供了121万美元。外部报价无序竞争问题，让国资委的南北车合并工作进一步加快。
国资委之所以主导并购，是因为南北之间的竞争无法推动并购。
在各种强劲预期的支撑下，中车发展势头一路走高，2016年实现营业收入2292亿元。
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在此期间，一汽集团董事长徐留平在人事、管理、研发等环节都发生了质的变化。
但近两年来，央企在汽车领域的合作不断涌现，从最初的技术合作到后来的人才交流。虽然外界不断发出并购的信号，但与轨道交通的焦点不同，在充分的市场竞争环境下，车企之间的合作存在更多的问题。
两年后的今天，国资委向一汽集团空降了一位曾参与“南北车合并”的总经理，或许后续会有更值得期待的内容。
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