4. 测量完总电阻值后，拔下终端电阻控制单元。如果显示的电阻值发生变化，则为被测控制单元的终端电阻值。当用终端电阻控制单元拔下插头后测得的电阻没有变化时，系统就有问题了。这表明所选控制单元的终端电阻可能损坏或CAN-Bus总线断开。如果选择控制单元后显示的电阻值变为无穷大，则可能是连接的控制单元的终端电阻损坏，或者是连接到控制单元的can总线故障。

5. 测量完总电阻值后，还需要拔掉一个终端电阻控制单元，对单个电阻值测量两次。当选择控制单元后测量的电阻值发生变化时，说明两个电阻值均正常。操作程序也很重要，因为所有型号的终端电阻值是不同的。

本案例的故障诊断与维修，笔者已写得很清楚，仅此而已。为了使读者在阅读本文后对所涉及的系统有更全面的了解，

这里我想补充两点：

1. 梅赛德斯-奔驰新款e级轿车采用多区域CAN数据总线通信网络(图1)，其中N10/1为前端信号采集和致动控制模块(原SAM)，带有保险丝和继电器模块。控制模块中有两个信息微处理器。一个用于控制基础功能，另一个用于中心网关功能。两个处理器通过CAN- b总线相互通信，并作为各区域CAN数据总线之间的接口，对各区域CAN数据总线进行诊断。车载CAN数据总线通信包括以下8个方面：

控制器局域网总线A类(CAN-A)——远程信息处理控制器局域网；

控制器局域网总线B类(CAN-B)——车载控制器局域网；

(3)控制器局域网总线C类(CAN-C)——驱动系统控制器局域网；

(4)控制器局域网总线E级(CAN-E)——机箱控制器局域网；

控制器局域网总线G (CAN-G)——前端控制器局域网；

控制器局域网总线H类(CAN-H)——车辆动态控制器局域网；

控制器局域网总线I级(CAN-I)——驱动系统传感器控制器局域网；

控制器局域网总线s级(CAN-S) -传感器控制器局域网。

各区域CAN数据总线网关有仪表(A1)、电子点火开关控制片(N73)、发动机电子控制单元(N3/10)、转向柱模块控制单元(N80)、行程程序控制单元(N145)。在传动系统控制区域网络总线C类(CAN-C)控制单元中有N15/3电子变速器控制系统控制单元(适用于变速器722.6)、N15/5电子变速杆模块控制单元控制单元(适用于变速器722)、Y3/8n4全集成变速器控制系统控制单元(适用于变速器722.9)、A80直接选挡智能伺服模块(适用于变速器722.9)、N118燃油泵控制单元。

由于多路通信网络的电压等级和电阻配置不同，不同类型的数据总线之间无法进行直接耦合通信。此外，各种数据总线的传输速率不同，这就决定了它们不能使用相同的信号(或相同的通信协议)。在这种情况下，需要在两个或多个系统之间完成转换过程，这是通过网关的功能来实现的。如下所述，发动机电子控制单元(N3/10)在起动器工作过程中起着门户的作用。

2. 奔驰E300L起动机的运行由带有保险丝和继电器模块的起动机继电器(KM)和前端信号采集和驱动控制模块(N10/1)控制，该模块为起动机拉脱提供12V电源。但前提是发动机电控单元(N3/10)必须在上述区域收到CAN数据总线网关提供的启动请求函

不。变速器档位信号、转向柱解锁请求信号、防盗ID码认证信号等，指示起动机继电器工作(见图2)。这种情况下的故障可能是发动机ECU内CAN数据总线信号接收发射机损坏，而不是终端电阻损坏。