“世界将会开花结果，美好的事物将会随之而来。”2021年8月30日，一汽马自达的告别视频结束了16年的陪伴，毕竟我们说了再见。

2022年4月8日，讴歌在其官网上宣布，“从2023年起，广汽本田将不再生产和销售讴歌品牌下的现有产品”。本田间接证实了高端品牌讴歌(以下简称讴歌)退出中国的传闻。

花儿还会再开，但马自达不会再来了。2023年将走出国门，讴歌毕竟难“讴歌”。此外，据楚星易客统计，2018年至2022年，共有长安铃木、东风雷诺等6家合资车企和品牌退出中国市场。

合资品牌的退出并非随波逐流。从扎根中国市场到“自暴自弃”，谁将是下一个被迫退出的“幸运儿”?

进退两难：合资品牌的“进驻”与“退场”

1978年，中国经济界首次接触到“合资企业”的概念。同年10月，美国通用汽车公司董事长托马斯墨菲率团访华。在讨论合作问题时，美方提出了一个中方从未听说过的英文单词“jointventure”，并将其解释为“合资企业”。他补充说，合资企业就像“结婚”，共同组建一个“家庭”。

当时国内汽车产业刚刚起步，自主品牌汽车企业都是“小白科技”，很难生产出符合市场需求的高端乘用车。考虑到市场需求和国内乘用车领域的发展，实施了引进国外汽车企业以“市场换技术”的方式组建合资汽车企业的政策。

1983年5月，68.65%的北京汽车制造厂与31.35%的美国汽车公司合资，中国第一个合资汽车品牌——北京吉普诞生。但也存在一些争议：真正的合资企业是上海大众(现上汽大众)于1985年成立的，其合资合同中首次提出了50/50的股权比例。

在第一个合资汽车品牌萌芽的十多年后，出现了一批合资企业，包括上汽大众、一汽大众、神龙汽车等。2005年前后，国内合资企业如雨后春笋般涌现。2009年，中国首次超过美国，成为世界上最大的汽车生产国和销售国。

然而，蛋糕只有这么大。目前国内市场竞争已进入白热化阶段，车企趋于饱和。许多合资品牌不得不屈服于现实，退出中国市场。成立于2013年的东风雷诺在2020年4月宣布退出国内市场，但短短7年时间，就成为首家在2020年倒闭的中外合资企业。

在中国汽车热潮中诞生的一波合资品牌如今正在沙子中筛分。

自去年以来，讴歌已停止在中国销售进口轿车和轿车，引发了有关讴歌被快速增长的中国汽车市场抛弃的传言。4月8日，广汽讴歌在其官网上宣布，自2023年起，广汽本田将不再生产和销售讴歌品牌的所有车型。未来将整合讴歌品牌、门店等资源，加入电气化业务。

Acura于2006年进入中国市场，广汽本田于2016年正式成立Acura事业部。但随后几年，讴歌的年销量都没有超过2万辆，2021年国内累计销量仅为6554辆，同比下降45.05%。

日系品牌衰落的两大二线豪华品牌——讴歌与东风英菲尼迪是“对视”，讴歌的“正式退出”来了，英菲尼迪还会远远落后吗？东风英菲尼迪进入中国市场已近10年，但其在中国的销量从未超过5万辆。2021年全年累计销量13478辆，同比暴跌46.04%。此外，与热销的日系、德系汽车相比，法国汽车在中国汽车市场的占有率较低，去年仅占0.4%。

讴歌渐止：白热化下的“内忧”与“外患”

面对惨淡的销售，不少合资品牌都处于进退两难、尴尬的境地，有的还在苦苦挣扎，有的已经“聪明”转身。巨大的中国市场，并不是只有“讴歌”，合资品牌的退出不是国内的担忧，会有国外的，或者两者兼而有之。当然，内部的担忧包括但不限于一些品牌自身的转型意识不强，没有迎合中国消费市场的转变。

比如，在智能电改的浪潮下，谁不前进，谁就会被抛弃。马自达是内燃机的忠实粉丝，是汽车电气化革命的“死忠分子”。在大众、通用等跨国车企开始布局电气化的时候，却仔细观望，错过了电气化转型下的发展机遇。

迫于现实，马自达去年才正式开始计划到2030年实现全面电气化。然而，纵观其电气化战略和目前的电气化产品，似乎长期以来，它仍然痴迷于“从内燃机中挤出最后一滴油”，其对电气化转型的诚意和决心确实不足。

这个品牌没有迎合中国消费者不断变化的需求，这也很难。根据马斯洛的需求层次理论，人类的需求是不断上升的，消费的不断升级推动消费需求向金字塔顶端移动。在电气化、智能化、网络化、共享化的“新四化”浪潮下，中国消费者希望消费“定制化生产”的产品。

拥有“小型车之王”美誉的铃木是最早进入中国市场的外国汽车公司之一。在中国消费者对汽车各方面追求“隆重”的背景下，铃木在小型车和微型车的研发上依然“固执”，靠口碑卖老款显然是不可能的，销量也在不断下降。2018年，铃木全球销量达到322.4万辆。铃木在中国的销量仅为5.67万辆，同年9月，铃木退出了中国。

内部的麻烦不容忽视，外部的麻烦也让合资品牌心憔悴。在市场经济背景下，疫情、技术、政策等因素的综合作用，不断推动汽车行业强者愈强、弱者愈弱的“马太效应”日益凸显。首先是来自顶级合资车企的压力，其次是来自自主品牌的威胁，很多边缘化的合资车企市场发展空间较小。

根据中国乘联的数据，今年前三个月，在广沂乘用车零售额排名前15位的制造商中，合资企业占了10家，前10家合资企业占全国市场份额的48.1%。

3月自主品牌零售量75万台，同比增长17%，国内零售额占比48.2%，同比上升11.5个百分点；1 - 3月累计份额为48%，较2021年同期增长9.7个百分点。

可以看出，主流合资品牌的市场份额越来越大，自主品牌势头强劲，而销量较低的边缘合资品牌则在顶级合资品牌与自主品牌的差距中挣扎求生。

红线松绑：新时代下的“踌躇”与“迈进”

2018年，中国合资车企开始“分步”限制股权比例。根据计划，专用车、新能源汽车、商用车和乘用车的外资股比限制将分别于2018年、2020年和2022年取消。

虽然汽车行业的政策经过多次修改，实现了从“51:49”到“50:50”的创新，但50%的红线并没有被打破。此时股票涨停板松动，这意味着合资企业股票涨停板政策在我国已经实施了20多年，退出了历史阶段。

这一政策是基于当时汽车产业发展水平不高、市场规模小、国内外企业相互风险的需要而制定的。

随着乘用车合资股比的全面放开，也有很多人在想，中国的合资车企能否突破新轨道，众多合资品牌退出中国的倒计时是否已经开始。

合资比例开完后，先吃螃蟹还是宝马。宝马集团今年2月宣布，宝马集团在华合资企业华晨宝马汽车有限公司的新合资合同将于2022年2月11日生效。

华晨宝马的所有权已经从华晨中国的50%和宝马集团的50%改变为华晨中国的25%和宝马集团的75%。华晨宝马(BMW Brilliance)已成为首家在中国汽车行业上市的外国汽车公司，此前中国出台了明确的外资持股时间表。

在华晨宝马开了第一枪之后，许多合资企业都准备行动了，但大多数外国品牌都在原地观望，尤其是那些合作良好、销量可观的合资企业。外国公司对增加自己的市场份额并不十分关心。中外合资企业在前期磨合沟通、共同播种，最后开花结果，享受收获的时期，此时打破股权平衡，对合资企业的业绩和资金周转都是很大的考验。

此外，大多数外国汽车公司对中国市场的依赖度很高，因此对进军中国市场持谨慎态度。如果打破平衡，它们的股价可能会大幅波动。根据跨国汽车公司发布的2021年全球和中国汽车销售数据，德国汽车公司对中国市场的依赖度很高，其在中国市场的销量占2021年总销量的33%以上。美国汽车公司越来越依赖中国市场；对日本汽车制造商来说，中国市场仍然很重要，尽管本田(Honda)和日产(Nissan)对中国市场的依赖随着销量下降而下降。

在历史的必然性下，如何妥善处理合资汽车企业的股权纠纷是每个合资汽车企业双方都无法回避的话题。对于合资品牌来说，中国市场仍然是一个“甜蜜点”，但如何留住中国消费者的心？

红线松动，新四化浪潮席卷，产品布局电气化，实现智能化是主流趋势。

此外，如果边缘合资品牌跟随自己的品牌，以自己的产品和价格为基准，它们可能会看到曙光。如果想要完全赶上丰田、大众等国外强势品牌的定位和价格，无异于加快“退出”的速度。

对于合资品牌而言，中国新能源领域仍需深耕。根据中国乘联数据，2021年11月，中国新能源汽车市场零售渗透率为20.8%，其中自主品牌渗透率为37.4%，而主流合资品牌仅为3.6%。除了专注于新能源之外，加强在中国的本土研发和营销也是面向中国消费者迈出的一大步。

自第一个汽车合资品牌落地近40年以来，我们很难准确预测未来十年有多少合资品牌会被中国消费者“熄灯”，但无论是对于现有的合资品牌，还是自主品牌，每一个合资品牌的退出都应该是一个警示，讴歌已经难以“讴歌”，但剩下的灯光仍有闪耀的机会。

写作李燕阳

编辑：孙晨

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世界汽车工业局未完成继续停留

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