电控机械传动(AMT)是对传统手动齿轮传动的改进。它结合了AT(自动)和MT(手动)机电液压一体化自动变速器的优点；AMT既具有液压自动变速器自动传动的优点，又保留了原手动变速箱齿轮传动效率高、成本低、结构简单、易于制造等优点。它融合了两者的优点，非常适合我国的国情。它是在生产中对机械传动进行改造，保留了绝大部分原有的装配部件，只改变了手动操作系统的换挡杆部分，生产继承性好，改造的投资成本少，很容易被厂家接受。其缺点是无功率移位，可通过电控软件进行补偿。在几种自动变速器中，AMT的性价比最高。

AMT采用先进的电子技术对传统的手动变速箱进行改造，既保留了原齿轮变速箱的高效率和低成本，又具备了液压变速箱自动换挡的所有优点。它以其独特的经济性、便捷性、安全性、舒适性受到广大驾驶者的欢迎，成为各国发展的热点。驾驶员通过加速踏板和操纵杆向电子控制单元(ECU)传送控制信号；电控单元采集发动机转速传感器、速度传感器等信号，时刻掌握车辆的行驶状态；电子控制单元(ECU)根据这些信号按照最佳存储程序、最佳换挡规律、离合器模糊控制规律、发动机油供给自适应调节规律、发动机油供给、离合器分离与组合、变速器换挡三个动作与定时实现最佳匹配。从而获得优异的燃油经济性和动力性能，以及平稳启动和快速换挡的能力，以达到驾驶员期望的效果。

1. AMT传播的分类

为了提高AMT车辆的性能，对其选择性换挡控制进行改进是非常重要的。目前，根据执行机构动力源的不同，AMT换挡选择系统可分为电子气动、电子液压和电控三种类型。

2 . AMT变速器发展现状

近年来在小型车和小型车市场流行的所谓“AMT”变速器并不是先进技术。早在1967年，旋翼发动机的鼻祖德国NSU就在Ro80轿车上采用了三速半自动变速器。这种纯机械控制的半自动变速器是AMT变速器的原型。这种变速器与传统的自动、无级变速变速器有明显的区别。相比之下，AMT是在传统手动变速器的基础上改进而成的。制造成本低，结构不复杂。继Ro80之后，雷诺Twingo、丰田雅力士、雪铁龙C2等小型和微型车都采用了AMT传动技术。目前国内市场销售的AMT变速箱车型也都是小排量或微型车，主要有奇瑞QQ、A1、瑞驰M1、长安奔奔Mini、哈飞路宝、江淮通越、昌河铃木北斗以及进口Smart fortwo。

德国NSU Ro80是最早的AMT变速器车型之一，AMT变速器已有至少43年的历史，随着自动、无级变速、双离合变速器等技术的日益完善，这种本质上是液压自动离合手动变速器的“古老”技术，已被少数车型所采用。尽管如此，AMT变速箱仍然是提高低成本汽车便利性的中间解决方案。

AMT变速器还是以传统的手动变速器为基础，它的工作原理其实很简单，当车辆启动换挡时，离合器是由液压泵控制分离啮合，换挡也是由液压结构来操作。驾驶员只需要推拉换挡杆就可以完成上下换挡。在自动模式下，变速器控制计算机将根据转速、发动机负荷等数据切换档位。

从表面上看，AMT变速箱的手动换挡方式更像赛车的顺序变速器，但从传动结构上看，它仍然是传统的h换挡手动变速器，不同的是离合器和档位控制都是机械驱动；自动模式更像是传统的自动变速器，但AMT仍然使用标准的手动变速器离合器，在正常驾驶过程中损失的动力要小得多。

然而，当AMT变速箱处于坡度和慢速运动状态时，离合器很难达到完美的“半联动”状态。特别是当启动速度过低时，传动控制计算机会通过延长离合器的不完全啮合(闷离合器)来阻止平稳启动，代价是离合器寿命大大降低。在手动模式下，你不能像CVT或自动变速器那样没有节流阀就换挡，因为AMT变速器总是依靠传统的离合器来驱动车辆，此时换挡仍然处于空挡状态，所以你仍然需要收集油来保持换挡的平稳。以上两点也是AMT变速器被双离合直接换挡变速器取代的原因，它在加速平顺性和燃油经济性方面都不如CVT变速器。

机械自动变速器(AMT)是在传统干式离合器和手动挡的基础上，通过电子控制实现自动换挡的一种新型变速器。其控制过程基本上是模拟驾驶员的操作。控制单元(ECU)的输入包括：驾驶员意图——加速踏板、档位选择；车辆的运行状况——发动机转速、油门开度、车速等。控制单元(ECU)根据换挡规则、离合器控制规则和发动机节气门自适应调节规则产生的输出，对节气门开度、离合器和换挡操作进行综合控制，并进行有效匹配。

AMT继承了齿轮传动固有的传动效率高、机构紧凑、运行可靠等优点，并可实现手动和自动模式选择，具有较强的可靠性和适应性。一些专家认为它比AT有更大的发展优势。Amts在美国和欧洲已经商品化。据预测，到2008年，欧洲近50%的自动驾驶汽车将被AMT取代，部分自动驾驶汽车市场也将被AMT占据。

广义的AMT包括以下几种类型：自动离合式手动变速器(AcMT)、单离合式自动手动变速器(Single Clutch Automated Manual Transmission，简称AMT)和双离合式自动手动变速器(Dual Clutch Automated Manual Transmission，简称DCT)，基本上都是平行轴齿轮传动结构，无论在设计技术还是生产工艺上都具有相同的特点。

20世纪80年代，由于电子工业的迅速发展，手动变速器的离合器自动化技术取得了突破。20世纪90年代初，自动离合手动变速器的汽车开始上市。例如雷诺Twingo，梅赛德斯A160和A190，菲亚特Stio Abarth，法拉利360，萨博900，丰田雅里Seicento和MR2.对于轿车、货车、旅行车和跑车来说，汽车离合器部件的主要供应商是德国的萨克斯、采埃孚、西门子和卢克，意大利的马瑞利和美国的伊顿。

在90年代中期，这些制造商更进一步，推出了手动集成变速器(AMT)，它不仅可以离合器，还可以自动换挡。无论是AcMT还是AMT，在保持原手动变速器高效率的条件下提高了驱动性能，使得原手动变速器的价值大大增加。虽然目前产品换挡舒适性仍不如传统自动变速器(AT)，但传动效率与MT相近，足足比传统自动变速器高出7%以上，生产成本比AT低30%以上。由于这些优势，AMT在20世纪90年代中期开始在欧洲市场兴起，并于2000年开始向美国和日本蔓延。例如，伊顿、通用和日本的一些汽车制造商开始在这方面投资产品开发。1995年以前，自动变速器只有AT和CVT。现在，AcMT和AMT都是可用的，AMT的发展速度比CVT快得多。预计到2010年，AMT将占欧洲变速器市场的25%。

为了进一步缩短换挡时间，提高换挡舒适性，双离合自动集成变速器(DCT)于20世纪80年代初被构想和研究。然而，直到2003年，大众和奥迪才联合推出DCT产品，分别用于奥迪TT3.2和高尔夫R32，成为第一个进入市场的DCT产品。由于DCT需要两套离合器，它不能再使用现有的手动变速箱(MT)结构，而需要与双离合器组合，改变双输入轴的结构。一组离合器和输入轴控制奇数齿轮的动力传递，另一组离合器和输入轴控制偶数齿轮的动力传递。整个传动结构需要重新设计。因此，在开发和批量生产方面的投资远远大于单离合器AMT。

鉴于目前AMT的发展趋势，AcMT和AMT将以外置5速变速器为主，成本较低，可用于中低价位车型。DCT采用一体化6速手动变速箱，价格略高于单离合器AMT(但仍低于4速AT)，可用于中高档车型。目前AMT仍处于高速增长期，其技术(齿轮传动技术+自动控制技术)的应用将不仅应用于汽车传动，还将应用于其他注重效率、需要自动传动的运输机械。我国齿轮传动零件制造技术相当成熟，AMT的投资远低于AT，符合我国国情。