问题：

丰田阿特金森循环发动机的技术水平如何？双发动力的技术亮点有哪些？

近日，有网友咨询了丰田混合动力汽车的技术和质量问题，在此统一做出了总结。

首先，丰田使用的内燃机不是标准的阿特金森结构，而是一种功能等效的米勒循环。至于命名不当当然是有原因的，避免什么就不讨论了，但有两点需要注意。

阿特金森自行车是1882年由英国工程师阿特金森发明的

米勒自行车是1947年由美国工程师米勒发明的

网上有一些说法说这些技术是日本汽车制造商发明的，这显然是错误的。包括著名的托逊差速器(老式普拉多)，也是由美国工程师弗农利斯曼发明的。所以日系车的增长主要是靠借债，这并没有错，但是日本主机厂的学习能力不是很好也不是神话。

米勒循环优点和缺点

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正常的奥托循环发动机的压缩比与膨胀比相同。膨胀比是多少？所谓膨胀，实际上是指混合油气经过燃烧和做功后的运动状态，可以理解为将活塞从上死点推到下死点的热能。

如果两个止点之间的距离是恒定的，那么活塞压缩的行程应该等于向下膨胀的行程；奥托周期也是一样，那么什么是米勒周期呢？其实很简单。两个冲程仍然相同，但奥托循环可以延迟关闭进气阀。阀门开启和关闭步骤如下。

进气行程-进气阀打开，排气阀关闭

压缩行程-进气阀关闭，排气阀关闭

膨胀行程-进气阀关闭，排气阀关闭

排气行程-进气阀关闭排气阀打开(两组阀实时同时打开)

在压缩行程中，通过特殊的气门凸轮轴实现紧致关闭阀。简而言之，奥托循环发动机在活塞从下止点上升时直接关闭进气阀。但米勒循环在关闭前等待活塞向上移动一定距离，因此实际压缩行程比活塞向上行程短，但膨胀行程仍然是标准的从上死点到下死点。那么米勒周期——的意义是什么？

优点：延迟关闭阀门和活塞向上，此时不是被压缩，而是通过活塞实现“针水”，将气缸内的混合油气推出；一些混合气被推入进气歧管，那么当气门关闭时，气缸中的混合气是否低于标准空燃比？

这就是答案，结果是混合物燃烧时做的功更少，这是正常运行时的标准膨胀比；这个设计应该是省油的，但我认为它只能满足对性能要求很低的用户。

缺点：内燃机的工作是基于燃料油的燃烧，燃烧的性质是烃类的氧化还原反应；热能是反应的结果，但空气中的氧气只起到催化气体的作用，燃料本身就是“能量”。

因此，米勒循环发动机实际上通过在压缩行程中将一些混合气挤压回进气歧管而消耗更少的燃料，但更少的燃料转化为更少的热量。这就是为什么这些发动机的最大扭矩很差。2.5L排量仅为221Nm，比一般的1.5T-Otto循环发动机差。低扭矩仅依靠上拉速度实现相对较高的功率。但是，扭矩技术太小，导致2.5L-131kw的水平，这对于1.5T的发动机来说是一个很好的标准。

双引擎系统

严格意义上的米勒循环不适合燃油动力汽车，除非采用高压直喷技术来提高蒸发性能和燃油效率，并采用高效增压器来实现高氧浓度的富氧燃烧。在这两种方式中都能实现比较大的转矩，参考Snapcloud 1.5T-Miller循环机。

最大功率136kw

最大扭矩288Nm(1500~3700rpm)

该机驱动近1.6吨SUV，可在10秒内达到100;如果你换一辆丰田2.5 l - mile，它的加速性能并不比一辆普通的后驱面包车好。因此，NA科技的米勒循环发动机只能用于混合动力汽车。说白了就是依靠电机的恒转矩和高速特性来弥补内燃机的动力不足。

这是有道理的，因为电机的转换效率可以超过90%，而内燃机的最高效率只有40%。因此，以电机为核心动力单元，可以有效降低车辆的综合能耗。

然而，丰田的双引擎系统使用了一个尴尬的ECVT。大众卡罗拉的总功率刚刚超过50千瓦，凯美瑞的总功率为88千瓦。ECVT不是传统的锥形轮钢带无级变速器，而是一个“动力系统”，它将发电机和驱动电机集成在一起，驱动电机控制一个前进齿轮，当然，还有一个前进齿轮。

那么最大的问题就是，在双发凯美瑞的情况下，去除发电机电机的功率参数后，驱动电机还剩下多大？显然，这是小微电动车的功率标准。电驱动系统的动力储备不能有效地弥补内燃机的不足。最后，综合表现依然薄弱。让一辆表现不佳的汽车更省油的唯一方法就是慢行。这是丰田双引擎技术的真实状态，实际价值更好的定位在入门级。

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