保时捷首款纯电动汽车Taycan将在法兰克福车展前半个月发布。在此期间，保时捷开始在全球三大市场巡展Taycan原型车，分别是上海的保时捷体验中心、英国的古德伍德节和纽约的ABB进行预热。在今天的文章中，我们来看看这款不同的跑车。在电动汽车的发展中，在特斯拉一路领先的情况下，总体上同质化比较严重。然而，去年发布的捷豹I-pace和奥迪E-tron在豪华电动车领域对特斯拉并没有太大的抵抗力。因此，保时捷需要做出一些高性能和亮点，以发挥良好的作用，在其首发车型。满足纯电产品的高价需求。目前，豪华电动车是一个已经形成的有利可图的细分市场。这个小市场需要有独特的技巧。因此，保时捷泰坎希望从动力总成入手，在充电性能和加速性能方面成为下一代电动动力总成系统的标杆。在电压等级上，从目前主流的400V翻倍达到800V的等级。

Taycan的定位介于911和Panamera之间，而保时捷的定位是相对高容量的车型。年计划生产能力已经提高到4万台，这也是在这个细分市场赢得战斗的巨大努力。

图1Taycan的尺寸介于911和Panamera之间

保时捷的战略正在取得成效。到目前为止，这款车有几个版本，已经收到了3万多份订单(预付2500美元)。

第一部分是总体架构

如下图所示，保时捷泰肯采用了完整的800V电池架构。电池系统采用800V高压，电力传动系统，包括电力驱动、电力电子和充电系统也采用800V系统。这种架构相当于所有高压系统的800V升级。对比之后发布的奥迪电动跑车E-tronGT的布局可以发现：

保时捷泰肯有一个高的母线电压，这使得它很难充电泰肯快速在非ionity充电网络。这里的一个解决方案是通过前置升压系统将传统的400V提升到800V的高压母线，这样车辆就可以在传统的充电站进行充电。800V高压架构是一个系统设计过程。Taycan通过改变J1平台，考虑系统配置和调整子系统来实现总体设计目标。

图2。保时捷Taycan系统原理图

在这张图中，我们可以看到快速充电连接器直接连接到前电源模块，然后均匀地馈电到电池中。电池上的配电箱，起着非常重要的作用，简化了整体的高压连接，但有一些连接没有显示出来。

图3。保时捷泰肯的前部动力电子模块

目前没有更多关于Taycan驱动系统的信息。目前的规格如下：两台电机，最大输出功率合计440kW，约600马力。后轮驱动系统是一个二挡系统，它是车辆的主要驱动，也是从0-200km/h持续加速的关键。

第二部分是泰坎的800V电池系统

如果我们将保时捷的电池系统与奥迪的E-tron电池进行比较，我们可以看到一些相似之处：

图4保时捷泰肯的电池系统

从电池系统框架来看，可将基本模块布置在一层(目前一层恰好有28个模块)，然后根据需要增加电池托盘可容纳的面积和二层。这个设计要实现与AudiE-tron增加模块的方式不同的渐变。从设计的角度来看，减小模块会导致电压下降，这对低版本的功率输出和快速充电速度有影响。本蓄电池系统采用一体化冷却盘。电池通过冷却底部来传递热量。

图5。保时捷泰肯电池系统布局

我们按照单个模块的关系排列80kWh28模块，得到的两个电池系统的平台电压如下图所示，与我们期望的800V母线电压还有一段距离。

图6保时捷不同电池版本母线电压

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如图所示，泰肯配备了11kW的充电器，可以增加到22kW，主要用于家庭充电。在外部，它可以通过经销商的快速充电网络和公共充电网络获得(美国的ElectrifyAmerica和欧洲的Ionity，保时捷宣布车主可以在欧洲免费充电三年)。充电功率方面，目前一期提供250kW左右，后期可升级到320-320kW，真正实现该车的快速充电价值。在兼容性方面，还可以通过车内的助力器控制与400V50kW普通快充兼容，实现车辆的充电。

图7保时捷Taycan的充电策略

摘要：随着保时捷泰肯的量产，800V系统从设计目标层面正式走上历史舞台，将加速高端电动汽车的竞争，带动电动汽车在充电性能上的发展。我们可以看到，梅赛德斯-奔驰将其电气系统平台建立在400V上，并将其分为两个大模块，希望将来可以更容易地切换到800V(电池问题将通过将两个模块串联来很大程度上解决)。未来会有更多的高端跑车走这条高附加值的路线。