其实，“混”二字，简洁全面，说明了现代主流混搭的本质，就是电与油的混搭。

混合动力的长期发展实际上是电池在汽车中所占比重越来越大的过程。我先从盘古开天喜说起。

100多年前，最早的燃油车没有发动机启动，因为它们没有电池为它们供电。那又如何呢？

找到对应的发动机孔，插入摇杆，蹲下马步，顺时针方向，摇晃!

摇杆转动发动机的曲轴，使活塞在气缸内前后运动，提高气缸的温度和压力，直到燃油注入，发动机开始燃烧。

典型的起动功率不够。人力。

几十秒后，听到隆隆的声音，汽车终于启动了。当时，人们启动发动机，不仅要身体强壮，而且要有灵活的头脑、眼睛和手，发动机一旦启动，就要及时拔出摇杆。

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但随着汽车的普及，司机不可能总是强壮敏捷的人。开车的老人，女人可不能这么喘，这么抖，速度达不到也启动不了，老人不是一件事啊，运动是运动，但开车不是运动，是走路少休息身体啊。

所以，给发动机或配备起动电机，加起动电池。

1912年，通用汽车公司在凯迪拉克TouringEdition上推出了第一个电动启动器，不再需要人工摇杆来启动发动机。

时光飞逝，手出引擎。人们对于纯燃油车的改造越来越多，对电池的要求也开始越来越大，因为不仅要为汽车的启动和照明，还要给各种控制器、水泵、油泵等辅助部件进行供电，一开始用6V的铅酸电池，发现还不够，就慢慢升级为现在燃油车的12V铅酸电池。

十多年前，为了节能减排，为了低碳生活，又推出了一款全新的12V铅酸蓄电池，大家也知道了什么叫自动启停。然后燃料费是省了一点，但配备自动启停的车辆，不停歇的颤抖开始折磨一个车主死。在省钱还是省心的纠结中，很多车主毅然选择了后者，去TNND节油，关掉车上的自动启停功能。

该电池采用AGM电池，可实现高频率、高强度的充放电。可以在发动机熄火的几十秒内，还能给车内的空调、音响、灯光供电，而这是普通12V电池所不能做到的。

这类车，就是大家一开始说的弱混合动力车型，加一块48V小锂离子电池(不是上新能源的绿色品牌)。

原来的12V铅酸电池处理传统的电力负载，如照明和音响系统。

48v锂离子电池用于支持空调压缩机和制动回收电源系统等大功率电子设备。为什么不把12V的铅酸电池全部换成锂电池，因为旧的汽车电气系统太贵了，无法改造，而且你必须重新开始制造48V的适配器。

都倾向于电动车，为什么只拿一个48V的锂电池上去，不只是大招，拿一个大容量的锂电池不好？

我们把成本写在这里。

用48V灯混合，在少量燃料内部结构的情况下，能带来立竿见影的效果。

首先，48V电池支持自动启动和停止，整个过程会更流畅，少了强烈的停止感。

例如，当启动或速度较低时，可以使用节能的电动驱动。要知道燃油车起步和车速低的时候，油耗是最多的。

制动能量被回收并储存在电池中。危急时刻，也可加发动机，加动力，加速快。

现在48V轻混，由于其性价比高，技术成熟，相比燃油车的变化，即使近两年推出很多新车型，都会带来轻混版。

例如，领克公司2009年推出了MHEV(48V光混合)。

但要记住，光混版并不是国内新能源上的照片(蓝卡)，但它的优势相比纯燃油车是突出的，在很多人对纯有轨电车犹豫不决的时候，选择48V光混也是不错的选择。

这是很多。现在回到正题。

与48V轻型混合动力相比，中/strong/重型混合动力模式采用大容量锂电池，可支持纯电动驾驶模式下十几公里到上百公里的续航里程。

全车系统有较大程度的变化，采取270V-650V高压系统。动力系统以发动机为基础动力，动力电池为辅助动力。驱动电机功率大，在城市工况下比普通燃油车可节油20%-50%。

嗯..别看燃油经济性，锂电池容量也不小，但如果不插电，这类车根本上不了新能源牌照的绿色板块。

以下是近年来混合动力汽车如雨后春笋般涌现的原因。是低碳所迫，因为在低速和频繁启动的城市条件下，发动机能量损失极大，燃油经济性低，且污染排放大。另一方面，电力驱动的汽车在城市环境中消耗的能量比发动机少得多，排放的废气也很低。

混合动力汽车按结构可分为串联、并联和混合动力三种。

系列：车辆的动力仅来自驱动电机

发动机不参与车辆行驶，没有直接的机械连接，不可能受车况影响，始终以最佳状态运行。

串联工作方式

并联：驱动电机和发动机可同时或分别为车辆提供动力。

并联运行方式

本田IMA系统(第6代)是一种典型的并联混合动力系统，用于早期的思域、飞度和其他混合动力车型。

随后在2013年，本田开始通过引入i-MMD混合动力系统来绕过丰田的混合动力技术封锁，逐步取代其IMA混合动力技术。

i-MMD混合系统也是我们将要讨论的混合系统之一。

混合动力：有串联和并联驱动的混合动力。

当汽车低速行驶时，混合动力是串联工作的。当汽车在高速稳定运行时，并联模式是主要模式。

混合操作方式

这是本田i-MMD(3代)，一款经典的混合动力车。(当我们谈到插电时，让我们来谈谈比亚迪的DM-i。)

i-MMD系统由阿特金斯循环发动机、电动无级变速器E-CVT(发电机、驱动电机、离合器、主减速器、差速器)、动力电池总成、控制单元PCU等部件组成。

以混合动力驱动为例，发动机运行并从飞轮传递动力。驱动电机转动，将动力传递到电机轴上。由飞轮传递的发动机动力驱动输入轴和发电机轴。动力由发动机传递到发电机，电机轴将电机动力传递给副轴和主减速器的驱动齿轮，带动主减速器的从动齿轮，从而带动车辆运动。采用这种设计，i-MMD混合动力系统可以实现卓越的动力和显著的燃油节约。

以2022年雅阁混合动力版为例，百公里综合油耗约为4.2L。

如果你想买一辆混合动力车，你想买什么就买什么。

串联动力车结构最简单，适合低速城市道路条件下行驶(省油)，高速相对省油。

并联电动车结构相对复杂，动力强，在高速公路上油耗低，低速油耗相对较低。

混合动力汽车由于驾驶模式多样，可以适应所有的低速和高速路况，因此结构更加复杂，但总体油耗适中。

为什么是4.5 ?因为插电式混合动力汽车的模式与不插电式混合动力汽车基本相同，也有串联、并联和混合动力三种模式。整车动力电池有更多外部充电方式，真正实现纯电驱动。可以直接利用外部补充电能驱动车辆，可以作为纯有轨电车的小一半。配备大容量电池的插电式混合动力汽车在现阶段也可以成为新能源的绿色品牌。

例如，增程式车是混合动力的串联模式，但上述没有插电。在这里它被插入。例如，Ideal One的增程器具有将电源直接连接到动力电池的功能。

以比亚迪的DM-i系统为例，这也是一款以电机为主引擎的插电式混合动力系统。高速使用发动机，低速使用电动机，使能耗和经济性达到很高的水平。

具体结构就不多分析了，我们来看一张比亚迪2021年初发布会的图片。

从这两张图片中可以看到，左边的发动机可以以40%-43%的热效率产生多种功率输出，以应对不同的路况。右边的电机效率基本在90%以上，95%的效率占据了一半以上的面积，这意味着无论在什么情况下，电机都能高效输出。发动机和马达的正常高效输出意味着超级节能。

因此，比亚迪秦DM-i版本的综合油耗为3.8L/100km，而比亚迪宋DM-i版本的综合油耗为4.4L/100km。

与混合动力汽车相比，纯电动汽车的关键结构相对简单，没有燃油那一套复杂的动力系统，主要的动力系统是驱动电机系统、车载动力系统和电气控制系统，简称三电、电驱动、蓄电池、电控。

电驱动系统：电机(含控制器MCU)、传动机构、变频器。主流电机基本采用交流电机，最常用的是三相感应电机和永磁同步电机。

电池系统：动力电池是指高压电池组。现在主流的是锂电池，分为磷酸铁锂电池和三元锂电池。磷酸铁锂电池密度低，耐高温性能好，耐低温性能不好。三元锂电池密度高，耐低温性好，但不耐高温。

电子控制系统：总控制系统包括车载控制器(VCU)、电机控制器(MCU)、电池管理系统(BMS)(BMS也可归类为电池系统)，三者通过CAN网络互联通信。

工作原理也比较简单，动力电池输出电流，通过控制器驱动电机正反向操作，驱动车辆前进或后退。

纯

纯电车具有零排放、极低噪音、结构简单易维护、加速快、充电成本低、政府补贴的绿色新能源品牌等诸多优点。现有的缺点是充电时间长，里程焦虑(热空调，高速电池寿命明显下降)，价格相对较高，电池热管理不好，不适合寒冷地区。

纵观这十年，对于汽车工业来说，这真是一个伟大的十年，其间的变化是巨大的，可以说是百年不遇的。

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十年后的2021年，全球通用新能源乘用车年销量达到937万辆。插电式混合动力、纯电动和燃料电池等窄新能源汽车全球销量达到623万辆，同比增长118%。

报告显示，全球新能源汽车渗透率呈现快速提升趋势，今年已达到7%。其中，新能源汽车的普及率在中国达到12%，德国为22%，挪威为69%，美国为4%，日本为0.8%。

近年来，纯电动占比大幅提升，2021年达到73%，而插电式混合动力占比下降。

4月11日，中国汽车工业协会召开例行新闻发布会，通报3月份第一季度汽车产销情况。

即使受到多重不利因素(疫情、交通、原材料价格)的影响，但新能源汽车(锂电)依然延续了快速增长的势头，市场占有率达到19.3%。

如果排除产能严重短缺、价格大幅上涨等不利因素，未来新能源汽车的占比或将再创新高。其中，大容量电池混合动力车型和纯电动车型将成为越来越受欢迎的新能源车型。

(图片来源：互联网，经过审查。)