《科技日报》在2018年写过一篇文章，列出了当时中国需要攻克的35项技术。三年多过去了，我们在真空镀膜机、操作系统、燃气轮机等很多方面都取得了突破。我之前已经介绍过它们，你可以阅读我喜欢的内容集。他们中的一些人仍然面临困难。以本集的飞机引擎和机舱为例。

在第四届中国国际进口博览会上，当外国客商前来推销产品时，中国商飞与CFM国际公司签订了购买协议，向CFM购买19台LEAP-1C发动机和发动机系统。也就是说，我们第一架商用大飞机C919，终于解决了发动机问题，而且是非常先进的发动机。

预计很多人看到这个会不高兴，很多人留言嘲笑它又进口了，因为它使用的是国外的发动机和机舱，这意味着它随时面临着供应中断的风险。毕竟，以前的经验是存在的。例如，中国的忻州700支线飞机的静力试验将于2020年完成。所以我相信很多人也很关心C919发动机的稳定供应。为什么明知有风险，我们还是选择合作？在这期节目中，我们将探讨这个话题，顺便说一下中国民用飞机的发动机和机舱的现状。

航空发动机需要大量的时间和技术积累，它涉及到非常复杂和高端的技术，被称为工业皇冠上的宝石，这是真正的明珠，世界上只有少数几家公司可以生产大推力发动机，高端民用航空发动机基本上被美、英、法、俄垄断，这四个国家在技术性能上的差距实际上是非常大的，美国通用公司是最强的。发动机综合性能最强，其次是英国的罗洛公司，然后是俄罗斯和法国，法国的发动机实际上是借助美国的，所以总的来说，除了美国之外，民用大推力发动机实力最强的是英国。正如你所看到的，我们国家不在这个名单中，这是很正常的。毕竟，上述四个国家长期以来都是老工业大国和航空大国。他们积累了近百年的技术，才有了今天的成就。

中国商飞成立于2008年，其主要目标是发展中国的大飞机。毕竟现在的大飞机市场完全被波音和空客垄断，这个市场完全是盈利的。然而，制造大型飞机并不容易。中国没有一所大学教授这个专业，所以我们没有这方面的人才。然而，我们并不气馁。波音和空客不是自己生产所有的零件，但他们也是组装产品，所以我们绝对可以效仿。其次是适航认证问题。航空标准掌握在美国和欧洲手中。打入欧洲市场，让西方允许我们的飞机降落，对我们来说也是一个巨大的挑战。

虽然困难重重，但我们造大飞机的决心不会动摇。我们提出了产业升级转型的理念。不是要淘汰低端落后产业，发展这些高端产业吗？高端产业不可能一蹴而就，是需要长期的技术积累，美国和欧洲在航空工业的发展并不快，还要从组装到国产化的速度逐步提高，所以我们完全有信心解决目前的困境，为什么中国这么有信心？

正如我在之前介绍的重型燃气轮机中提到的，这也是一项相当前沿的技术。当时，它是西方垄断的技术。然而，甚至许多核心部分都是我们的老师引进的。我们对其中一个拥有完全的知识产权。既然我们有了成功的经验和模式，我们就不需要批评这种引进引擎的模式了。引擎暂时不能制造，我们可以购买机舱，如果我们不知道它。简而言之，我们将在其中制作许多部分。我们从未参与过大型民用飞机的自主设计和制造。虽然很多核心部件是进口的，但这个过程仍然可以让我们积累足够的经验和技术，也可以帮助我们逐渐培养出一支人才队伍。一旦C919开始量产，我们可以学习重型燃气轮机，逐步增加国产化部件的比例，确保核心部件100%国产化，不堵。

我们为什么要买通用汽车的发动机？不也有俄罗斯、英国和法国吗？我们采取了三条腿的方式，一是与俄罗斯的合作，二是与美国和法国的合作，三是自我发展的动力。和俄罗斯合作的大飞机是C929，很可能是俄罗斯的发动机，所以我们C919不需要用俄罗斯的发动机，否则我们会害怕被他们卡住。英国的罗尔斯罗伊斯公司(Rolls-Royce)实际上早就被列入备选方案，但他们在发动机出口方面过于保守。我们最终决定使用通用汽车的发动机。通用汽车同意卖给我们这种发动机，说明了一件事：美国承认中国的实力，认为中国商飞未来注定和波音、空客平起平坐，所以愿意出口这种发动机。你为什么这么说？你可以从出售的发动机上看出来。

我们购买了LEAP-1C发动机，这是唯一一个向我们供应的国家。实际上，这种发动机有两种型号，即LEAP-1A和LEAP-1B，其中A代表空客，即著名的空客公司，B代表波音，即著名的波音公司，C代表中国商飞公司。过去，通用汽车只向这两家公司提供大推力发动机，现在分别增加了1C，这意味着他们认可了中国商飞在航空领域的地位。有人可能会问，我们不是从CFM国际购买发动机吗？它是如何成为美国通用汽车的？事实上，该公司是由美国通用汽车公司和法国赛峰集团合伙设立的，各占50%的股份。

很多人认为我们买了世界上最先进的发动机，毕竟波音和空客都在用。事实上，这是完全不同的。在三种发动机中，1B的综合性能最强，其次是1A和1C。1C的体积和重量最大，油耗最高，推力最低，这在续航里程上体现得很明显。装备LEAP-1C的C919航程只有5000多公里，空客的LEAP-1A飞机航程超过6000公里，而装备LEAP-1B的波音飞机航程超过7000公里。你看到这里不要生气，因为我们购买的这种机型，即使是最落后的机型，在世界民航领域也是非常先进的。

很多人可能会想，中国的长江1000发动机验证发动机在2018年发射成功，几年后，它不可能还安装在C919上，而且还有长江2000发动机，我将介绍这两种发动机，按照计划，未来C919应该使用长江1000发动机。C929使用的是长江2000，为什么有差异？因为两种发动机的推力差别很大，虽然长江1000已经成功发射了3年，但是一台民用航空发动机一般需要10年左右的试验时间，而这个验证机会要做很多试验，特别是寿命和维修试验，会消耗很多时间，而且这些环节是节省不了的，这是民用发动机，不是军用发动机。因此，后期试验最早需要8年左右的时间，也就是说，从2018年点火开始，长江1000发动机能够在2026年验收并正式量产就已经很好了。关键是它的推力能否达到或超过LEAP-1C。如果推力不够，不排除我们将继续开发和升级模型。长江2000型原型仍在发展中并且将需要更长的时间。大家不要介意这么长的时间，这是航空发动机发展的客观规律，发动机发展到现在越来越先进，需要解决的时间其实也越来越长，西方积累了半个多世纪，其实民用大推力发动机也不在少数。

我们成功点燃长江1000发动机，将让通用汽车看到中国的技术进步。否则，他们怎么会愿意把发动机卖给我们，让波音和空客垄断呢？事实上，他们能够让步并向我们出售阉割版本的发动机，这表明长江1000发挥了巨大的作用。

长江1000型发动机交付给客户还需要几年的时间。如果一切顺利，我们就迫不及待了。我们如何在其他领域积累技术？一方面，短期内拿到美欧的适航证是非常困难的，因为无论是发动机还是其他部件，西方肯定会以不成熟耽误我们的时间。但是，如果我们的核心部件现在是美国和欧洲的产品，那么他们可以想办法为我们获得适航证。也就是说，让C919先用国外的发动机飞，让西方先接受它的大部分系统。这将减少我们获得适航认证的时间，未来我们在长江1000发动机上的阻力会小得多。也就是说，我们现在需要把所有能做的零件都弄出来，然后再拿到适航证，而不是等着所有核心零件出来。那么，当一个强大的对手出现时，西方肯定会拖延我们。此次采购了19台LEAP-1C发动机和机舱系统，是欧洲航空安全局2016年获得的。和一个美国联邦航空管理局颁发的适航证书，这意味着一旦安装在C919,这19飞机可以在任何机场土地在美国和欧洲，这意味着他们接受作为中国大型飞机C919,这样我们就能打开局面，当C919的大多数系统都是通过西方和未来长江1000出来，将减少我们的困难，我们有一个大市场这个芯片，不怕欧美不同意，只要长江1000发动机技术过关，我们有很多办法让他们接受。

当然，这是一种理想的情况，即长江1000号能够尽快通过国内的审定和量产，然后再通过美欧的适航证。我估计整个过程几乎需要2028年甚至2030年。所以在那之前我们实际上有很多风险，因为核心部分是由人控制的。

例如，不排除美国将限制其出口的发动机数量，因为太多的出口将削弱波音和空客的竞争力。另一个例子是不允许带有他们发动机的C919出售给中国以外的客户，这在美国和欧洲是一种常见的做法。最怕的就是半路上等你接受订单突然切断了引擎，让我们积攒的声誉毁损，这些都是我们现在应该考虑的问题。因此，有了通用引擎的美国，我们不能掉以轻心。最好与英法沟通，积极寻找备用引擎，降低风险。当然，最重要的还是让我们的国产发动机尽快量产，这是解决问题的根本手段。