奥迪V6轿车。车主说：车应该启动困难，时间长了才能启动车。

连接后：使用解码器读取故障码，显示“系统正常，无故障码”。一开始，认为是混合气问题，所以测量数据流量，没有发现明显问题，怀疑怠速系统或节气门故障，清洗节气门和怠速电机，但故障仍然存在，并更换了冷却液温度传感器，故障仍未消除；更换火花塞后，启动困难的故障暂时消失，但使用几天后，故障现象再次出现，仍然难以启动。虽然更换火花塞后，故障现象并不能完全消除，但是更换后的火花塞故障现象可以得到改善，说明汽车的故障与火花塞有关，而不会因为燃油质量问题而导致新的火花塞再次损坏吗？拆下火花塞再次检查，从外观上没有发现明显的问题，于是，套上一套高压电线，进行试验，故障现象依然存在。

是否还有其他故障现象，车主没有反映，所以亲自测试，发现加速的“冲车”，然后拔出高压线观察高压火花是否明显微弱。用示波器测量的点火线圈二次波形如图1-2a所示。从图中可以看出问题所在。从图中波形可以看出，点火线圈输出的能量不足以可靠地点燃混合气，从而形成起动困难和加速故障。为了更准确地判断故障，还测量了正常车辆的点火波形，如图1-2b所示。

通过对比两种波形也可以看出，破损汽车的燃烧时间明显过短，不到0.5ms，而正常汽车的燃烧时间在1.2ms左右。另外，破碎汽车的燃烧线也比较模糊，与正常汽车的波形燃烧线比较清晰。

为什么更换火花塞后故障会暂时缓解？分析如下：由于新火花塞相对清洁，绝缘性能较好，漏电较小，虽然点火线圈产生的能量较低，但能勉强点燃混合气，故故障现象暂时有所改善；随着发动机的使用，火花塞一点点积碳，由于火花塞积碳的影响，使泄漏量增大，点火火花能量低已无法可靠点火，这时形成起动困难故障。因为根本原因是点火线圈输出能量不足，所以只有解决了点火能量问题，才能解决故障的根本原因。现在要考虑的问题是，影响点火能量的因素是什么？

因素一，初级电路是否为点火线圈提供足够的电流以达到足够的磁通量？即测量合闸时间和最大电流，不满足这两项中的任何一项都会影响电火花的能量。经测量，合闸时间为6ms。点火线圈的正电压用万用表测量，在13V以上。示波器上显示的最低点火电压与0V线对齐，说明没有不良的负极接触问题。

因素二，点火线圈本身是否存在匝间短路？使能量不能有效地从低压转移到高压。

综合以上分析，怀疑故障出在点火线圈本身。更换点火线圈后，故障现象无变化。

是新的点火线圈有问题，还是有别的事情发生？经过分析认为，由于点火线圈没有作用，可以排除点火线圈本身的作用，而点火线圈是3个独立的，而损坏的可能性不大，所以经过再次分析，认为没有验证------从波形中看到了6ms的闭合时间和点火模块在限流元件作用下的曲线，根据以往的经验，可以确定6ms的闭合时间是正常的，这样就可以排除控制单元损坏的可能性。剩下的是有多少电流流过点火线圈，这还没有被测量过。目前怀疑是点火模块限流元件的变值使通过点火线圈的电流变小，造成点火能量低故障。因此，订购了点火模块，并在加载后进行了测试。拔下高压线，使高压线与机体间隙约7mm，起动时观察高压线与机体之间的跳火情况。直接观测结果表明，电火花的能量明显增强。然后用示波器观察点火波形，如图1-3所示。然后通过实际驾驶测试，发现加速度强，启动平稳，故障排除。

再次观察点火初级阶段的电压波形，如图1-4和图1-5所示。从图中可以发现，在正常情况下，点火击穿线前的电压线约为5V，而在故障情况下，电压线接近12V，几乎没有电压降，这意味着流过点火线圈的电流很小，所以形成了这种故障。

汽车是难故障，在故障之初要考虑到各方面的问题，诊断思路出现偏差，然后锁定在点火系统上，再进一步检查与仪表比对，找到故障点。本案例得出结论：对问题的分析要全面，检查测量要细心，还要善于积累测量经验，只有这样，才能准确地找出故障点。

点火系统二次部分不在发动机控制单元的监控范围内，因此没有故障代码提示，给故障诊断带来困难。今后应注意这些问题。