【e族技术解析】

4WD四驱形式根据结构不同可分为分时四驱、全职四驱、适时四驱等常见形式。但总有例外。

在四轮驱动领域，除了以上三种，很多越野车厂家都有自己的秘密，都有独特的四轮驱动形式，很难按照以往的标准来划分。其中，三菱的独家技术——SuperSelect4WD——超级全轮驱动最为典型。

硬玩家有理由称其为分时模式，而多选题则是所有领域的全职模式。相对而言，分时型全轮驱动以其耐用性而著称，同时，全轮驱动也因其适应性强、操作方便而受到很多人的青睐。

而超级选择四轮驱动则是两者的结合。

那么问题来了，超选四驱的优势到底在哪？

首先，超选四驱的本质是一套全职四驱，但可以独立切换到类似分时四驱的2WD两驱形式，以增加经济性。

其次，它可以在100km/h以下的速度下在2WD和4WD之间切换，甚至可以在100km/h以下的相同速度下不停车地打开或关闭中央差速锁。

最后，在高速4H档位，中央差速器可以随时调节，前后转矩分配更加主动，从而延伸到ASTC主动稳定和牵引力控制系统。

接下来我将用历史、结构、对比等方面对超四驱进行全面分析，希望对大家有所帮助。

寻根：超选四驱的来历

三菱帕杰罗不是一个纯粹的硬核越野车。它是一款全地形车，在高速公路、戈壁、沙漠和极端越野条件下都表现出色。帕杰罗最初是为多种路况设计的，它的SuperSelect4WD(SS4)就是为这些路况设计的。也许三菱帕杰罗汽车曾经的slogan更能说明问题：“thefastest环游世界大概”正式说明了它这句话的终极目标，在2016年，一个流行的词，就是环游世界最好的汽车表面。

20世纪70年代，日本大量修建高速公路，重视越野车的道路性能。当时，由于各种历史原因，威利斯威利斯在日本仍然扮演着重要的角色。然而，这位退役军人的道路表现并不出色，他的最高速度只有105公里/小时。

不管是不是美国胜利国的光环，威利斯确实是祖传的大师，包括Guard，帕杰罗，大陆巡逻。因此，三菱的第一辆越野车是在中国生产的。在生产全自动越野车的最初尝试中，三菱设定的目标是改进威利斯的故障轮胎，以适应新的路况，这需要更全面的性能和更广泛的适应性。继两款帕杰罗概念车之后，第一代帕杰罗正式上市。

第一代帕杰罗(L系列)沿袭了概念车的设计，从悬架结构的变化入手，采用了前双叉臂悬架；然而，1992年，第二代帕杰罗(V3X系列和罕见的V2X和V4X系列)从四轮驱动系统出发，开发了超级精选四轮驱动系统——，在概念和结构上仍然相当先进和巧妙。它不仅可以分时两轮驱动和四轮驱动，而且可以兼顾公路和越野路况。该系统被称为第一代超级全轮驱动(SS4)。

第一代超选择性四驱系统采用机械结构，突出可靠性，齿轮分为2H(双驱)、4H(四驱)、4hc(四驱锁)和4LLc(低速四驱锁)模式。其中，在车速低于100km/h时可切换2H、4H、4hc三种模式，4H可用于高速公路行驶，前后扭矩分配50:50，在打滑情况下，扭矩分配由VCU调节(主要结构为粘性联轴器)。

在1999年第三代帕杰罗(V7X系列)出来与一个改进的超选择性全轮驱动系统，这就是我们所说的第二代(缩写SS4-II)。与第一代相比，其操作由机械式改为电子式，4H模式下前后轮转矩分配改为3367。第二代超选择性全轮驱动中的VCU改为电控粘性联轴器，调整更加主动、快速。在此系统的基础上，2004年帕杰罗又增加了一个新的设备——M-ASTC，即三菱主动稳定牵引力控制系统。第二代超选择性全轮驱动系统一直沿用至今，搭载在第四代帕杰罗(V9X系列)上。

虽然SS4- ii已经完全取代了帕杰罗阵容中的SS4，但第一代超级选项全轮驱动并没有消失，仍然与另一款知名车型帕杰罗金昌一起服役。这也是三菱在纯机械操作方面的最后一次尝试。

探究：两代超选四驱各有特点

超级选择型全轮驱动的优势在于将全轮驱动和分时型全轮驱动结合在一起，兼顾了经济性、操控性和越野性能。关键是增加了2WD4WD选择机构，并在中心差速器并联上增加了VCU粘性耦合。这两点在第一代和第二代超选四驱中都是一样的，这也是超选四驱的技术亮点。

SS4第一代超选四驱

对于第一代超选全轮驱动，我个人的理解是它的基本结构是一个完整的全轮驱动，中央差速器是一个开放对称的锥齿轮结构。向前桥输出动力的前传动轴通过链条和链轮连接到中央差速器。基于此，三菱在链轮之前增加了一个2WD/4WD选择机构，并将中央差速器连接到VCU。

当然，你也可以把第一款超选择全轮驱动看作是一款具有全时功能的分时全轮驱动系统。与纯粹的分时全轮驱动不同，它有一个中央差速器和一个开放对称的锥齿轮结构。

你看，全轮驱动选项模糊了时间和时间的概念，这证明了帕杰罗无所不能的能力。

从下面三张图可以看出，2WD/4WD选择机构相当于一个离合器。它有三个遮挡位置，分别可以锁住轮轴(连接中央差速器壳)、前桥(中间差速器)、链轮(输出到前桥)并锁住。变速箱可在100km/h内完成四驱和二驱的切换。

最后，当杠杆处于4LLc时，将高低速选择机构更换为低挡，扭矩放大1.9倍。

换档不停车已经很棒了，但VCU是另一个亮点。VCU与中央差速器并联连接，内部粘性联轴器分别与差速器的行星轮和外壳连接。当前后轮的速度差过大时，差速器就会打滑。粘性联轴器是利用内部液体遇热变粘的作用来起到限滑的作用。也就是说，超选四驱从过去全时四驱的1或0或全开或全锁的中心差速结构，变成了即使在4WD模式下也能通过液压结构限制打滑的中心差速结构。成为配备中央限滑差速器的全职四轮驱动车。

当然，虽然超级选项的全轮驱动结构很聪明，但我们不能神话这个系统。VCU虽然在滑动方面有限制，但也不能滥用(如4H连续高强度越野)，否则也会因过热而失效，失去滑动限制作用，车辆当然可以继续行驶。

SS4-II第二代超选四驱

第一个全轮驱动的增加已经建立了V3X系列在越野领域，使其成为世界各地的基准。但三菱并没有满足于其作为全轮驱动超级车型的荣誉。1999年，当第三代帕杰罗V7X系列推出时，第二代超选择性全轮驱动系统也推出了。

三菱从V7X系列开始，采用了承重体内置加固梁+独立悬架的形式，增强了车辆的舒适性，更注重铺装路面和非铺装路面的整体性能提升。因此，第二代超选择性全轮驱动系统也进行了相应的改动。

综上所述，第二代SS4与第一代的两个主要区别是电控系统取代了第一代的机械传动连接。第二，中央差速器使用行星齿轮组而不是锥齿轮组。行星齿轮与太阳能轮的直径比为1:2，差速器以33/67的比例将牵引力分配到前后输出轴上，增加了后驱性能，保持了更好的行驶稳定性，提高了转向性能。

此外，VCU仍然依靠内部粘性联轴器来无限调节前后扭力，根据路况在33% - 50%(前轮)和67% - 50%(后轮)之间无级分配功率。

虽然第二代超选全轮驱动做了很多改进，但本质原理还是和第一代一样。第二代的另一个重要贡献是安全性，基于超选择全轮驱动原理，ASTC三菱主动稳定和牵引力控制系统。与两驱轿车的电子稳定系统(包括ESC、ESP、VSC等)相比，三菱ASTC完全基于全轮驱动技术。它通过感知车辆的转向角度和车辆在转弯时的侧滑率来控制车辆的转向稳定性。通过对四个车轮施加不同的制动力，减少发动机的输出功率，该系统可以防止车辆转弯时转向不足和过度转向。同时还能防止在特殊路面上发生车轮打滑或空转等不稳定现象，使车辆达到最佳行驶状态，避免车辆发生危险。

与其他四驱形式对比的技术优势

通过以上解析，我们不难发现，超选四驱尽管本质上是依靠一套全时四驱开发而来，但是其完全不能单独的归到全时四驱或分时四驱中。超选四驱是一套带有高低速挡位和两驱模式，并具备中央限滑差速器的，依靠全时四驱开发而来的特殊四驱系统。

如果我们将三种常见的全轮驱动与超级选择的全轮驱动，即全轮驱动、分时型全轮驱动和适时型全轮驱动分别进行比较，它们的优势是什么？

对比适时四驱：

虽然国内因为某网站的误导，曾经出现过超级四驱是及时四驱的传言，但是，及时毕竟不是事实，我们应该多一点辨别力，不能只相信一个家庭。

在适时四驱中，无论中央差速器采用粘滞联轴器还是多片离合器的形式，都起到传递动力的作用。一旦卸除粘性联轴器或多片离合器(或因过热等原因失效)，整车将失去四轮驱动能力，只能依靠两驱驱动。

但是，超选全轮驱动VCU并不直接传递动力，所以即使它确实因为某些原因发生故障(小概率事件)，帕耶罗仍然是一个完整的全轮驱动，超选全轮驱动变成普通的全时全轮驱动，只是没有限滑，对车辆的正常行驶没有影响。

对比全时四驱：

全时四轮驱动是一套实时四轮驱动，除打滑外，全为四轮驱动，是理论上最方便有效的四轮驱动系统，如丰田LC系列、梅赛德斯-奔驰G等，都采用了这种形式。

全时四轮驱动，可有效提高铺装路面上的操控稳定性。在越野道路上，必须有防滑系统的辅助，否则一旦发生对角轮打滑，车辆将难以移动。因此，为了提高全轮驱动的越野性能，有必要设置滑动限位或差动锁。

精选的全轮驱动带来双重保护。在4H档位，超选全轮驱动进入全时全轮驱动模式。此时，VCU起到限滑的作用，保证前后的功率输出。当遇到更困难的越野条件时，还有4hc，它是中央差速锁挡可选，纯机械连接更可靠。

对比分时四驱：

分时全轮驱动一直是越野玩家的真爱，其坚固的机械结构耐用可靠。然而，分时四驱要求驾驶员时刻对道路做出判断。在切换2WD或4WD时，驾驶员需要停止操作，增加了享受越野乐趣的步骤。而且分时四驱的前后轮没有转速差，所以基本上它的四轮驱动不再铺路面。

它也有2WD模式，但更多的是出于经济考虑。同时，四轮驱动是全时全轮驱动，既可以兼顾铺装路面，也可以兼顾非铺装路面。即使在分时四驱4WD的越野对比中，超选四驱也有一个中央差速锁可以使用，锁定后的越野能力与分时四驱相同。

赛事中锻炼出的先进技术

具有普通四轮驱动的优点和缺点，超选择性四轮驱动是一种另类的存在。这种存在与三菱长期参与比赛不无关系。

三菱汽车(Mitsubishi Motors)是由赛车驱动的量产车演变的一个例子。自第一届帕杰罗以来，三菱一直参加——达喀尔拉力赛，这是世界上最著名的赛事之一。从那以后，它赢得了12个冠军，其中包括7连冠。凭借多年在达喀尔的驾驶经验，三菱知道如何通过达喀尔，所以三菱开发出全轮驱动系统也就不足为奇了。

与此同时，三菱不仅在达喀尔拉力赛(Dakar Rally)等越野赛事中站稳了脚，还在WRC等房车赛事中站稳了脚。和帕杰罗一样，Lancerevolution也是一辆赛车。凭借同样出色的S-AWC全轮驱动技术，多年来一直主导着WRC赛车。S-AWC代表SuperAllWheelControl，或超级全轮控制，是为横置发动机汽车和城市suv开发的，目前仍用于蓝瑟和欧蓝德系列。

可以说，三菱汽车一直以其技术而闻名。超级全轮驱动是公司为全球越野爱好者贡献智慧与技术的结晶，为越野车世界增添了浓浓色彩。