广汽丰田iA5“锁电事件”最近一直是热门话题。

据媒体报道，目前，部分广汽丰田iA5车主向国家市场监督管理总局质量发展局出具了投诉维权书。

消费者认为，7月18日至23日，制造商未经消费者许可，通过后台OTA对广汽丰田iA5车型的电池管理系统(BMS)进行升级，大大降低了电池的可用容量和输出功率，导致购买资产减少，侵犯了消费者权益，影响了驾驶安全。

消费者认为这是制造商逃避召回责任的行为。

值得一提的是，“锁电”事件发生在7月15日，此前一辆iA5充电自燃。

所谓的“电量锁定”和电量降低事件在行业中时有发生。例如，在2019年，特斯拉汽车在世界各地接连发生了几起自燃事故。后来，出于安全考虑，特斯拉通过OTA软件升级对老款车型进行了保护性升级。主要内容包括：控制可用功耗(减少可用功耗)、控制充电速度(降低充电速度)、增加隐藏功率(当仪表显示为0时增加剩余功率)、加强停车温度控制(加速功耗)等。

对此，消费者也纷纷发起维权行动。2021年5月，特斯拉在挪威被判减慢充电速度和降低可用功耗有罪，并被要求向涉案的30名车主每人支付13.6万克朗(约合1.6万美元)。

广汽丰田“动力锁”事件，在中国并不是第一起，相关投诉、报道也时有发生。

这些事件背后的原因是什么？有解决办法吗？

对此，《电动汽车观察家》与电池企业、电池系统供应商、车企电池部门专家及相关负责人进行了深入沟通。

在业内人士看来，广丰iA5锁电行为，很可能是由于安全冗余能力不足而提前保留，在发生安全事故后，通过“锁电”的方式降低安全隐患。

无论是车企在新能源汽车领域经验不足，还是觉得可以投机取机，都带来了极其恶劣的影响：车企不仅失去了良好的品牌形象，还失去了客户的信任，得不宜失。

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为什么“锁电”、降功率

媒体报道显示，广汽丰田iA5在OTA升级后，原58.78千瓦时的电池容量减少了近10千瓦时，实际续航里程减少了近100公里。不仅电池容量减少了，而且本来可以达到100%的电机输出也被迫锁定在60%以下。

为什么要锁电池？

答案是安全和长寿。

2016年，东风商用车有限公司技术中心工程师发表论文《放电深度对电池使用寿命的影响》，分析了电池在不同SOC(剩余电量)下的状态。

对锂离子电池的实验数据显示，当80%

试验数据得知，电池SOC80%时电池交流内阻增加约40%，电池DOD(放电深度)80%时内阻交流增加约35%，电池内阻恶化最严重。故DOD80%且20%

资料来源：0755 - 79000

由此可见，降低充放电深度有利于电池安全和延长电池使用寿命的。

对此，某车企电池部负责人张女士举了一个比较流行的例子：《放电深度对电池使用寿命的影响》:就像橡皮筋一样，拉伸次数越多，弹性损失就越大，不是几次就会断；如果弹力小一点，橡皮筋的使用寿命就会长得多。

张女士表示，对于车企的“电量锁”行为，更准确的描述应该是动态调整使用窗口，因为电池的存储容量还在那里。

张说，虽然每次行驶的里程更短，但由于更好的电池使用，总体上对消费者更好，这增加了生命周期内的行驶里程。

那降低功率呢？

某电池系统生产企业相关负责人马老师表示，降低功率的目的是为了弥补电池电量降低，带来的续驶里程的缩短。

但是，功率降低带来的直接影响就是加速性能降低。“不事先通知，驾驶员就会对车辆性能产生误判。”马老师举了一个例子，一个十字路口左转，本来一脚踩下去2秒钟可以通过，这次4秒才通过，这确实会带来潜在的安全隐患。

iA5的老板淘哥在《电动汽车观察家》上表达了他的愤慨：“我们买的时候都是跑到大电池，长寿命才买的，你们都这么宣传，你们这么做(锁电)还不说什么，这不是明显欺负人吗？”

马先生非常了解消费者权益保护。“如果是燃油车，就相当于买了2.0 t发动机，用了1.6发动机。性能差距可能高达数万美元。这就像买了一辆b级车，却给了我一辆A级甚至是A00级车，这当然是消费者无法接受的。”

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电池安全容量预留不足？

既然我们知道放电深度对电池的影响，一般车厂都会要求预留一定的容量，不参与平时的充放电。

但是游戏的价值是多少呢？

某电池企业的相关负责人甄老师表示，电池企业和车企一直在博弈。电池企业为了安全和长寿命，都希望多留一点。车企为了参数更好看，总想尽量少留一点，“反正电池有问题是电池厂的事。除非有起火风险，否则车厂一般都不愿意多留。”

在甄先生看来，成本和性能的挤压，再加上电池企业之间的恶性竞争，不排除一些企业留下过低的安全边际。

某电池企业技术总监也表达了类似的观点：“电池容量是算钱的，车企当然不想隐藏很多电量。”

《电动汽车观察家》从百度随机选取了几辆500公里的汽车进行对比，500公里的汽车电池容量约为60度电，广汽丰田iA5小于60度电的容量，可以有510公里的行驶里程。

来源：百度优家

这是否留下足够的安全能力，恐怕只有车企自己知道。

业内电池的安全容量是什么？有统一的要求吗？

甄坦言，这不可能是均匀的，这与电池的一致性、内在质量和稳定性、电池健康度，尤其是温度密切相关。

虽然安全容量不能统一，但行业的排放深度也有一些惯例。

马老师表示，一般略保守的企业，会将放电深度控制在85%左右，但是有些车企的车型就是为了冲续驶里程，但受限于车内空间，他们就会将放电深度放在95%。这是极端情况。

他还说，一些公司的安全冗余率只有5%到6%。

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充电运营商的无奈

由于电池的安全性与充放电深度有关，在充电阶段是否可以做一些调整？

为此，记者致电《电动汽车观察家》咨询了特别呼叫首席科学家鞠强。

Ju承认，在整个充电过程中，充电桩的这一侧实际上是被动的。车辆BMS根据国标要求发布充电指令，充电桩根据指令提供相应的电流和电压。

然而，根据国家监管平台的统计，电池自燃事故往往发生在充电阶段和充电后的静态阶段，这意味着大多数事故发生在充电站。

当然，作为障碍，充电运营商还要跟踪车辆的BMS数据，这就需要车辆长时间来到终端进行充电。“30天内最少充电5次，并可根据数据反馈对电池进行监控。如果存在隐患，运营商将调整充电策略，例如不给车辆充满电。”这也是一种类似于“锁电”的解决方案。

Ju说他们的策略也是分级的。例如，它对高风险车辆充满了限制，这也是对车站和其他车辆的一种保护策略。另一个例子是城市战略的调整。有些城市比较敏感，相关部门会要求运营商将充电深度调整到95%或90%。

Ju表示，他们有很多策略，通过车型和用户等多个维度结合设计相关策略。

但也有很多无奈，“比如，如果充电运营商要校准每辆车，车辆需要给出包含的车架号信息，早期车企会故意给出错误的车架号，使其无法校准车辆；另一个例子是某国外品牌的汽车BMS将电池温度固定在28-29，这对运营商和车主都是不公平的。”菊说，对于这些企业，他们已经发出了通知函。

“这就像注射流感疫苗。如果我们不传输真实数据，我们的充电站就不会充满电，并且会限制SOC以降低风险。”

除了专项呼叫外，星星充电还从充电端启动了对充电车载电池的安全监测预警。充电侧安全保护预警已逐渐被业界认可，似乎已成为动力电池安全监测的又一趋势。

因此，收费运营商所能做的是有限的。

源解只能在车辆设计阶段找到。

甄老师表示，他曾经向车企提出过解决方案：充电时根据充电方式(电流)、环境、健康状态(SOH)等因素，综合计算出一个安全预留容量，每次正常充电只充到此就停止；当用户有特殊需要，比如要跑长途或做里程测试时，可以通过一通比较繁杂的操作，让电池这一次完全充满，取消冗余。

“但汽车公司不愿意接受我的建议，说这会影响他们的用户体验。”真老师说。

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就目前的情况而言，消费者是如此坚定地保护自己的权利，如果没有合理的解释和赔偿，他们是不会停止的。

这一事件，无论是车企在新能源汽车领域经验不足，还是觉得自己可以乘虚而入，都带来了极其恶劣的影响：车企不仅失去了良好的品牌形象，还失去了客户的信任，得不宜失。

最后，甄先生还呼吁消费者在日常使用电动车时，尽量少充，用完后尽快充满，尽量不要在低温下快速充电，这样才能提高汽车电池的安全性和寿命。

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