2021年全国两会，刘汉如又带来了啥建议？

在2021年全国两会上，汉马科技集团有限公司党委书记、总经理刘汉如作为全国人大代表，提出了四条建议。

这四项建议分别是：“关于改变电动重卡电池不纳入超重范围”、“关于适当调整汽车、挂车和汽车列车的最大质量限制”、“关于在中国全面推广低碳清洁甲醇燃料”和“关于鼓励发展零碳氢发动机”。

快来看一看!

建议一：关于换电重卡电池不计入超重范围

在《蓝天保卫计划》、《2030碳达峰、2060碳中和》和“2+26城”的明显影响下，纯电动重卡的推广在矿山、煤炭、港口等固定运输线路、支线短、部分封闭场景逐渐趋向市场化，与传统能源形成竞争与替代关系。在电重卡的实际推广中，电重卡可以解决充电慢、里程焦虑、运行效率低、初投资高的痛点，使电重卡脱颖而出。

然而，电重卡在实际推广中仍存在诸多困难和问题，较为突出的是电重卡与传统燃油重卡相比，重量在2.5 ~ 3吨的电池重量问题。因为货物载重是影响车辆营业收入的关键因素，例如：64牵引车在49吨标准载重的条件下，电动重卡比传统燃油车自重2.5 ~ 3吨，这意味着每趟少运输2.5 ~ 3吨货物，年运输量不足2500吨，年运费损失达6万余元。城市中使用电动搅拌车和渣土车，可以很好地解决传统燃油车的污染问题。但由于自重大，载重量比传统燃油动力卡车少2.5 ~ 3吨，进一步降低了电动重型卡车的经济效益，甚至低于燃油动力重型卡车。这也是电重卡难以在市场上被广泛接受的一个重要原因。

为进一步推进节能减排，加快电动重卡的推广，提高电动重卡的质量利用系数，确保电动重卡能够装载与传统燃油重卡同等质量的货物，实现公平竞争。

建议二：关于适当调整汽车、挂车及汽车列车最大总质量限值

2016年7月26日，国家质量监督检验检疫总局、国家标准委正式批准发布《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》 (GB1589-2016)。本标准规定了汽车、挂车和汽车列车的外形尺寸和质量限值，适用于道路上使用的所有车辆。它是汽车行业最基本的技术标准之一，也是道路管理、交通管理等部门进行公路超载、超限控制的基本技术依据。

法律法规颁布后，直接导致六轴牵引货车市场份额爆发式增长，道路运输频次增加，带来很多新的结构性矛盾。与货车相比，汽车列车具有载重量大、运输效率高的特点，但中国幅员辽阔、地形复杂。如云贵川藏山区道路崎岖险峻，只有两条双向单车道。有的弯道转弯半径小于20米，有大量长的上坡和下坡。半挂车在这样的道路上行驶大大提高了道路交通安全风险，更多的地方使用的仍然是64车型。然而，这类车型的最大质量限值较低，导致道路车辆在标准荷载下运输频率增加，无形中也增加了交通事故的发生频率。

同时，国内双转向桥四轴货车主要是专用车辆，主要集中在托盘车、仓库网架车、厢式货车、自卸车和搅拌车等类别。货物运输路线以城市道路和高速公路为主，路况良好。车架采用单层车架，驱动桥采用单级减速桥。车辆重量一般可控制在12T左右，载货量可达19T。而总质量上限放在工程车市场领域，市场矛盾较为突出。如64自卸车总质量极限为25T，载荷系数按1:1计算，维修质量应低于12.5T。如果按照该标准生产的底盘不能满足自卸车实际工况的需要，则车辆本身的产品质量就不能得到保证，更不能保证人民生命财产的安全。自卸车的实际工况较差，底盘部分一定要加强，比如车架需要使用双层车架，驱动桥需要使用13T级轮减速桥，相对普通卡车的上部也需要做加强处理，64自卸车调节质量超过13T，但是这种配置的车辆将无法上板，拉货只有12T;84自卸车的准备质量一般在16T左右，拖货只能达到15T。90%的旅程是在城市道路上，但剩下的10%是在道路条件非常糟糕的建筑工地上。目前国内轻量化搅拌底盘约为9T，安装在4T左右，总重量约为13T。1立方米混凝土重2.4吨，8立方米为19.2吨，9+4+19.2=32.2吨，相对国家标准31吨是超过1吨的超载。混凝土浇筑时，需要大容量连续浇筑。如果搅拌车的容量太小，必然会导致多次浇注中断，不利于施工质量。自卸车、搅拌车若采用单桥减速器，离地间隙低，后桥速比小，驱动力难以应对现场恶劣的路况。而轻量化的夹套虽然可以轻一吨，但是可靠的耐久性性能很差，一般使用一到两年就会出现开裂现象，卡车的使用寿命明显缩短，这些都势必造成客户经营成本的增加，浪费社会资源。

综上所述，现行标准存在很大的不合理性，主要问题是车辆装载质量低。因此，要彻底解决上述诸多问题，必须对现行标准进行修改，适当提高载重质量，有利于提高运输效率，提高城市道路利用率，减少交通拥堵，节能减排。

建议：有关部门应修改GB1589-2016中汽车及挂车双轴组和三轴组的最大允许轴荷和最大总质量限值。其要点如下：

1. 两轴组最大允许轴载荷极限由18000Kg提高到20000Kg;

2. 三轴卡车和半牵引车的最大允许总质量由25000Kg提高到27000Kg;

3.双转向轴四轴卡车最大允许总质量由31000Kg提高到34000Kg;

4. 五轴汽车列车最大总质量极限由43000Kg提高到46000Kg;

5. 六轴汽车列车最大总质量极限由49000Kg提高到52000Kg。

建议三：关于统筹推动我国低碳清洁甲醇燃料应用

在刚刚闭幕的中共十九届五中全会上，中共中央提出了中国能源发展和消费的两个战略目标。一是更加合理地配置能源资源，二是显著提高利用效率。

大连化学物理研究所的李灿院士正在研究太阳能燃料合成技术，该技术可以利用太阳能、二氧化碳和水等可再生能源生产清洁的液态甲醇燃料。火力发电和钢铁生产产生大量的二氧化碳。这两大能源消耗主体推动利用太阳能等可再生能源制备氢气并与二氧化碳合成(通过捕集技术获得并吸收)生产清洁的液态甲醇燃料，是快速高效实现碳中和的重要途径。

甲醇可作为燃料，应用于汽车、船舶动力等领域。以甲醇液体燃料为例，甲醇汽车已经从试点验收转变为正式推广应用，八部委联合发文对此进行了明确。目前，工业和信息化部、生态环境部已经明确了甲醇汽车排放和产品准入的相关要求。2021年1月29日，工业和信息化部发布《道路机动车辆生产企业及产品》号(第340批)公告，正式发布山西新能源汽车工业有限公司生产的“国素”甲醇车。

到目前为止，我国甲醇汽车的推广应用已经完成了发展政策、行政管理、技术标准、市场准入规范和组织标准化的闭环管理体系。中国甲醇汽车技术储备处于世界领先地位，甲醇汽车在中国的推广应用已经实现了真正的规模。

在另一个耗油量较大的船舶行业动力燃烧领域，中国船级社于2017年11月4日正式发布《船舶应用替代燃料指南》号，开启了中国船舶动力应用甲醇燃料的基础工作。在甲醇燃料技术在高速船用发动机(功率100-2000千瓦)上的应用方面，中国已经完成了技术积累、经验积累和应用实例。国际海事组织(IMO)海上安全委员会(MSC)于2020年11月4日至11日举行了第102次会议(MSC102)，并批准了MSC.1/Circ通告。1622年0755 - 79000。根据交通运输部的任务，根据国家海事组织的规则，中国船级社武汉规范研究所正在编制《甲醇/乙醇燃料船舶安全导则》的中文版。以促进我国船舶工业开发低碳清洁燃料的应用。在内河航运、轮渡运输、水路直航运输、近海运输、近海渔业五大领域，通过在役船舶改造和在建船舶应用，启动船舶动力甲醇燃料应用示范工程。

然而，甲醇作为燃料也存在许多问题：

1. 但甲醇燃料涉及国家能源管理、甲醇生产和储备供应、运输许可、车船装备制造、生态环境保护、科技保障、市场准入监督管理、应急管理等部门，需要国家层面统筹协调管理和监督。目前，甲醇汽车的推广还存在审批部门和甲醇燃料储销体系建设职责不明确等问题，导致企业在行政许可审批过程中申报混乱。

2. 以甲醇为燃料的甲醇汽车，应该属于真正意义上的新能源汽车。甲醇燃料含1碳，汽油含7-13碳，柴油含14-22碳，应属于低碳燃料。因此，虽然甲醇汽车已经完成了行政管理和市场准入的闭环管理，但参与甲醇汽车研发、生产、制造、销售和应用的企业仍然为数不多。

3.甲醇车用燃料输配体系建设实施困难：蒸汽、柴油等燃料的供应和管理由商务部负责，天然气等气体燃料由住房和城乡建设部负责。甲醇是一种新型液体燃料，国家层面对加气站建设没有明确的主管部门审批，这给甲醇汽车的推广应用带来了很大的困扰。甲醇资源丰富的地区(内蒙古鄂尔多斯、陕西榆林、新疆乌鲁木齐和昌吉、青海格尔木市等)对甲醇车的需求很大，存在甲醇车不能落地应用的情况。

为此目的，特别建议：

1. 支持甲醇汽车正式纳入新能源汽车类别。希望在甲醇汽车鼓励政策支持的带动下，有更多的车企开展甲醇汽车的生产和推广应用，践行汽车行业实现碳排放峰值的产业责任，实现储备碳中和的产业发展战略。

2. 推广和应用低碳清洁甲醇燃料作为能源。在工业和信息化部组织甲醇汽车试点工作取得成功的基础上，总结成功经验，牵头组织推广，起草了具有普遍指导意义的政策推广应用文件，并在国务院层面协调相关职能部门，明确了甲醇燃料在汽车、船用动力、工业锅(窑)炉等设备。岗位管理和部门责任，以政策支持为主导，加大力度，明确责任，引导市场机制，开放甲醇燃料市场准入，指出方向，提出要求，规范行为，监督管理甲醇燃料的推广应用。

3.按照天然气车用燃料管理模式推进甲醇车用燃料加注系统建设：

(1)明确甲醇加气站建设的集中管理部门，通过立法的方式形成甲醇加气站规划、审批、建设、验收的标准化流程，为后续全国推行甲醇车推广应用提供可快速复制的模式。

(2)支持和鼓励改造汽、柴油、LNG加气站或增加甲醇加注功能。

(3)因地制宜开发甲醇燃料加注系统，批准移动加注车、撬装站、固定站等加注形式，满足加注需求。

4. 明确甲醇价格调控制度，建立与天然气价格联动管理机制。

5. 甲醇加气站的工程设计和施工要求纳入GB50156 《甲醇/乙醇燃料船舶安全导则》国家标准，进行整合和标准化。

建议四：关于鼓励发展零碳排放氢气发动机

欧洲目前正在大力发展氢能产业。除氢燃料电池外，欧洲几乎所有主流商用车主机厂都在关注或已经开始研究氢发动机的可行性，并建立了包括主机厂和关键零部件在内的22家企业的氢发动机联盟。

欧盟二氧化碳法规要求在2025年减少15%，在2030年减少30%，以2019年的二氧化碳排放量为基础。到2025年，这将需要零二氧化碳动力系统解决方案，重型商用车因其高二氧化碳总排放量而成为重点。

燃烧氢气的氢发动机不产生二氧化碳排放，也是零碳排放。它们是一种快速可靠的技术解决方案，可以利用现有的内燃机技术和支持供应链，实现二氧化碳排放法规。同时，氢发动机使用的燃料氢纯度要求较低，甚至可以直接使用钢铁、化工行业的工业副产氢，无需进一步提纯。

氢发动机的供氢系统与燃料电池相同，发动机机体靠近天然气发动机，并增加了氢喷射系统。后处理主要处理氮氧化物，这比柴油发动机更简单。总体技术可靠性高，成本低。

氢发动机和燃料电池的整体热效率在长途卡车应用中是相当的，而燃料电池需要比氢发动机更大的车辆冷却功率，这限制了应用，特别是在低速和高负荷运行的车辆上。因此，氢发动机更适用于重型、越野、建筑和专用商用车。虽然氢发动机的开发和生产具有挑战性，但由于采用了成熟的技术，缩短了开发时间，可以满足欧盟2025年的碳排放要求。考虑到可靠性、成本和经济性，氢发动机是零二氧化碳商用车动力总成技术的一个非常有吸引力的解决方案。

我国也在大力发展氢能产业，现有工业副产品产氢潜力450多万吨，可直接用于氢能发动机、加氢站运行的100多座，发展潜力巨大。

为此目的，特别建议：

第一，将氢内燃机纳入氢能发展战略。氢能发动机作为二氧化碳零排放技术是对氢燃料电池非常好的补充技术，弥补了一些燃料电池不适合应用的场景。氢气供应系统和燃料电池完全一样，没有额外的负担。氢发动机成本更低，热效率也差不多。

2鼓励氢能发动机和氢动力汽车研发，攻克关键技术。加快氢能发动机的研发、示范应用和推广，可以快速高效地达到零碳排放、降低成本的效果。希望政府为氢发动机和氢汽车的研发提供资金和政策支持。

三是加强标准体系建设。氢发动机的研发在世界范围内才刚刚起步，应尽快建立相关标准。

我衷心希望这四点建议能被有关部门采纳。