当我回顾我在2015年提出的问题时，我有一些与以前不同的想法。

首先，这个想法是，在未来5-10年，它将是一个主流趋势，但模式需要重新定义。

(a)时间线拉长，代工时代正在逐渐到来。

随着纯电动汽车的快速发展，汽车的结构已经大大简化。新能源汽车不再需要发动机和变速器这种复杂的机械结构，造车也将变得越来越简单。这是过去几年新汽车制造商突然涌现的根本原因，也是孕育出Rivian、Canoo和youun Technologies的沃土。

未来，纯电动汽车将由简化的机械结构向高度模块化发展转变。汽车硬件可以像积木一样按需组装，没有核心竞争力。组装是OEM最擅长的，未来汽车硬件最终将发展为OEM模式。

如果OEM模式盛行，我们会发现高度模块化的汽车硬件技术将以软件的形式存在，并由OEM进行开发。在汽车硬件高度同质化的情况下，汽车企业将转型为技术企业，征服软件技术，使软件技术成为汽车的核心竞争力。

汽车制造的专业化时代正在逐步到来。

(2)放眼全球，行业外已经有成功的先例。

从跨界的角度来看，手机行业、服装行业、科技企业甚至汽车行业等领军企业在代工模式上已经走出了一条成熟的道路，如下表所示。

从表中可以看出，大多数选择OEM模式的企业都有一个共同的特点：OEM负责两端、前端品牌建设和研发设计、后端营销服务和部分售后服务；合同制造商主要负责中端制造。

(3)反思：汽车行业OEM为什么不被认可。

从经济学的角度来看，代工是一种更有效的辅助方式，专业化程度更高，成本控制和产品发布速度得到了全面提高。但为什么不被市场认可呢？

主要有三个原因：

1. 代工模式本身的缺点：目前的代工可以看作是代工1.0时代，生产质量、生产工艺、生产节奏不可控，代工企业品牌美誉度波动较大。

在1.0时代，代工是自嘲的武打，简单的生产、代工、发货，所以有很多限制。

在2.0时代，OEM不仅仅是OEM，在产品设计和制造方面也有自己的能力。双方将以多种形式形成紧密的利益共同体，在市场和产品上达成基本共识。

2. 资本市场不认可：基于微笑曲线理论，在高度分散的汽车产业中，产业链中端的生产制造环节是附加值和利润最低的环节。

然而，资本总是追求利润。如果以生产和制造服务为主的代工企业不能为股东实现高额的利润回报，资本最终会流失，股东也会失去耐心。在此背景下，OEM模式不具备可持续发展的势头。

3.模块化技术不成熟：汽车硬件尚未实现高度模块化发展，定制化生产仍是主流。标准化、模块化发展是OEM模式规模化的基础条件，但目前汽车行业的技术发展速度仍慢于科技产业，模块化发展粒度不够，不具备规模化OEM的基础条件。

(四)总结：三大主流汽车OEM模式。

OEM是当前社会中数量非常少的一种制造模式，它只存在于个别制造商和产品中。三种典型的OEM模式总结如下：

1. 提供工程开发：以Magna为代表，是目前行业内比较认可和广泛使用的代工模式，但其缺点是市场规模大，技术要求高。

2. 提供“来料加工”的定制代工生产服务：以江淮、WeV为代表，灵活性强，成本控制能力好，但代工几乎没有话语权，代工质量堪忧。

3.提供通用整车平台和动力模块的“滑板底盘”模式：美国的里维安、卡诺、中国的友润科技是这一模式的代表。他们是行业中的新兴力量，受到资本的追捧，但对OEM技术的要求很高。

综上所述，我们可以发现，在不久的将来，只提供来料加工的定制代工模式将加速退出历史舞台(目前新势力中只有蔚来汽车还在采用这种代工模式，同门小鹏和Ideal已经全部退出)。提供工程开发的麦格纳斯太尔车型中期内将成为少数汽车制造商的过渡性选择(梅赛德斯-奔驰、宝马、丰田等汽车制造商的部分高端产品)。最后，提供通用车辆平台和动力模块的“滑板底盘”模式，将在长期(未来5-10年)逐步实施。它将成为大多数经历过多次战斗的汽车制造商的主流选择。

大浪见黄金，留下脚印，我们拭目以待。