奥迪与中国的合作才30多年。

人们常说“站在30岁”，但也有这个：

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奥迪最初拒绝了上汽集团的要求

30年前，大众汽车奉行多品牌战略，渴望扩大在中国的影响力，因此希望在桑塔纳之后尽快将奥迪引入中国。

与此同时，上海大众(Shanghai Volkswagen)看到公务用车需求不断增长，愿意收购奥迪(Audi)。

不久，在1987年，上海大众获得了市计委的批准，购买了500辆奥迪100车型进行组装。

原以为双方会一拍即合，但随后大众董事长哈恩考察了上海大众，认为上海的外汇额度、人员素质、生产场地都不适合增加新车型。

此外，大众集团内部也存在反对意见。那些相信“大众”品牌的人不希望奥迪车型在上海推出，以免影响桑塔纳的生产。

在这一切之后，哈恩决定暂停“上海奥迪”合资企业，因此上海大众在组装了500辆奥迪100后，匆匆结束了与奥迪的合作关系。

上海奥迪的失败促使哈恩寻找另一个合适的合资伙伴，当时与克莱斯勒陷入僵局的一汽进入了奥迪的视野。

当时，一汽刚刚获得一个15万辆汽车生产项目的批准。它首先引进了年产30万辆汽车的克莱斯勒488发动机生产线，然后与美国人谈判引进了废弃的道奇600汽车生产线项目。

但克莱斯勒对一汽早期的发动机生产线持谨慎态度，提出了天价，这激怒了中方，并阻止了整个项目的谈判继续进行。

看到这一点，哈恩立即写信给时任一汽厂长耿兆杰，表达了大众集团及其合资企业的愿望。

1987年9月，奥迪生产总监施特比希和大众总部代表鲍尔应邀到长春考察。

结果，两人被一汽庞大的厂房和先进的技术所震撼，回到德国向哈恩表达了一份给他留下深刻印象的报告，使后者当即决定亲自去长春考察。

接下来的谈判就容易多了。

为了响应大众的合作请求，一汽要求在奥迪100车型上安装克莱斯勒的发动机，这就有了后来的红旗CA7200。后来，一汽还要求引进高尔夫和捷达。

除了满足一汽的所有要求外，大众只要求一汽收取600万马克的“培训费”，仅此而已。

更重要的是，大众汽车在南非的一家工厂因为种族歧视而迫于政治压力被迫退出南非。

为了讨好一汽，哈恩提出先把工厂的奥迪100车型生产线给一汽，三年后不被一汽收购，也不作为合资企业的资本。

这一方面对中国有利，另一方面对德国人有利。

至于美方，克莱斯勒最初收到了一汽与大众谈判的消息，但也认为这是一汽的谈判策略，因此没有积极恢复。

直到得知双方即将签署合作协议时，它才迅速改变态度，提出以每包1美元的价格将生产转移到中国。

但为时已晚。一汽关上了大门，使克莱斯勒成为中国历史上最失败的合资企业之一。

1988年5月17日，奥迪与一汽签订技术转让合同，约定1989年以后，奥迪100只落户一汽生产，由此开启了双方合作的进程。

随后，该产品的市场表现非常火爆，一汽在其10年生产周期中共生产了10万辆奥迪100轿车，远远超过当时计划的3万辆。

考虑到这一点，中国和德国于1993年开始就成立一家正式的合资企业进行谈判。

在支持奥迪进入一汽-大众后，1995年德国总理科尔访华期间，一汽、大众和奥迪初步签订了将奥迪车型纳入一汽-大众的生产合同。

然而，当协议尚未最终定稿时，一个月后的12月18日，三方共同修改了合资合同，一汽、大众和奥迪以60:30:10的股权比例正式成立合资企业。

次年，奥迪轿车车型被列入一汽大众的生产名单，并收购了大众持有的一汽大众40%股权的10%。

至此，奥迪在中国的发展开始了新的篇章。

自称“最了解中国”的奥迪

奥迪(Audi)或大众(Volkswagen)之所以被称为“最懂中国”，很大程度上是因为它们在中国率先推出了加长版车型。

第一个加长轴距的车型是奥迪A6，它取代了奥迪100。

由于一汽-大众生产的奥迪100和奥迪200车型都是代工生产，产品更多的是为了满足一汽的形象需求，所以实际的质量与奥迪的标准有很大的距离。

在正式合资后，奥迪和一汽都希望提高生产质量，以市场需求为重点，因此奥迪最新的A6被纳入当时一汽-大众的生产计划。

由于“共和国长子”的身份，一汽在推出车型时自然要满足更高层次的要求，比如对后排空间的需求。

因此一汽提出加长奥迪A6的想法，奥迪当然不敢反对。

1996年1月，一汽、一汽-大众、奥迪签署了《奥迪A6中国版轿车联合开发协议》，允许一汽-大众在原车型的基础上将奥迪A6加长100mm。

在5年多的生命周期中，加长版奥迪A6的销量已超过20万辆。正因为如此，奥迪有意识地加长了车身，并在A6之后将长轴版A6L重新命名。

一直与政府协商“40%国产化率”的宝马和奔驰，决定抛开分歧，引进促进国产化的车型。

在中国市场处于领先地位的奥迪，目前面临着处于下滑阶段的梅赛德斯-奔驰和宝马。

这三家公司2007年的营业利润率合计为奥迪8.1%，奔驰4.4%，而宝马则远远超过了奥迪。

2010年前三季度，一汽-大众奥迪销量超过2009年全年销量，同比增幅高达60.8%，进口增幅高达172.6%。

然而，在经历了2010年的疯狂增长之后，2011年的“公车改革”政策成为奥迪发展的转折点。

转折点，奥迪被推向了上汽的边缘

省部级以下官员将不再配备私家车，公务用车价格上限为18万元，最大排量1.8升。

这对公务车市场造成了致命的打击。

与2009年才被列入中央机关供应商名单的宝马和梅赛德斯-奔驰相比，长期扎根于公务用车市场的奥迪受到了激烈改革的影响。

奥迪A6首当其冲，其二手车市场负增长，大量车辆进入二手车市场；A8L销售瓶颈比较突出…因此，奥迪不得不提供大幅折扣，以保持其在销售方面的领先地位。

2015年，国内汽车销量增速为三年来最低。奥迪在华销量同比下降1.4%，这是其进入中国26年来首次出现负增长现象。

相反，宝马和梅赛德斯-奔驰继续保持上升趋势，尤其是梅赛德斯-奔驰，增长了32.6%。

大众集团的内部问题导致了业绩下滑。

当时，大众内部的紧张关系已经达到了不可调和的程度，监事会主席马丁•皮耶希和首席执行官马丁•文德恩之间的内斗导致皮耶希辞职。

雪上加霜的是，美国爆发“排放门”丑闻，文德恩迫于压力辞去CEO一职，由保时捷CEO穆勒接任。

此次人事变动为“上汽奥迪”之后埋下伏笔。

最初在皮耶希时代，他赞成奥迪加入一汽-大众。另一方面，文德恩在任职期间也与一汽集团董事长有着良好的私人关系。

然而，在2015年，一连串的离职使一汽和奥迪之间的关系出现了分歧。

相反，面对中国市场持续低迷的销售，这位新任首席执行官提出了与上汽合作的想法。

一汽自身的问题也值得批评。

内部管理、多次人事调动、产品创新不足、企业间股份分配等问题，让大众集团深感不满。

德国人曾多次尝试通过谈判、对话、高层施压、专利控制等手段增加在合资企业中的份额，但这不仅是两家公司之间的选择，而且涉及到国家层面。

2014年8月初，大众汽车首席财务官潘石表示，他正在与一汽集团讨论延长合资协议期限，包括增加大众在一汽大众的股份。

2014年上半年，一汽集团原董事长徐继义回应称，一汽大众股权比例的调整并非由一汽集团决定，必须获得国务院和国资委的批准。

2014年10月，当局表示将积极考虑大众汽车增持一汽-大众的请求。

当时甚至有传言称一汽与大众的持股比例或将从6040调整为5149，但至今未得到证实。

现实中种种无奈，把大众推到了上汽，如今“上汽奥迪”已经在逐步推广的过程中。

30年前，德国人从河的西边走到河的东边。

三十年后，他们只是在河的东西两岸建了一座桥。