由Boyfriend109

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4月1日，波音公司为德国空军进行了F/A-18F战斗机的首次飞行，德国空军将从美国购买两架新版本的F/A-18F超级大黄蜂和EA-18G咆哮者电子战飞机，以取代其目前的龙卷风战斗轰炸机机队。

经过验证的美国海军舰载战斗机F/A-18“大黄蜂”即将获得另一个客户。从轻型战斗机项目的失败到成为美国海军的绝对主力，F/A-18是如何赢得美国海军的青睐，并最终称霸航母甲板的？本文将带你了解蜂群控制海空的秘密。

本文的第五章、第八章、第九章和第十章是关于这台机器的发展历史。对技术细节不感兴趣的读者可以只看这些章节。

持续悬停性能：表明飞机悬停而不损失高度和速度(能量)的能力。能力越强，持仓能力越好(在其他性能相同的情况下)。

瞬时悬停性能：表示允许飞机失去能量的最终悬停能力。这种能力越强，在战斗开始的短时间内就能获得更多的角度优势(前提是所有其他性能相同)。

加速性能：从一种速度增加到另一种速度所需的时间。这个技能越强，两个动作之间的连接时间就越短，“冷却”时间也就越短(假设其他技能相同)。

超常机动性能：类似瞬时悬停性能，但飞机姿态比较奇怪，换了普通飞机就会失去控制，必须通过特殊的技术手段维持对飞机的控制，很少有飞机具备这种能力，提供了比瞬时悬停能力更大的短时间内获得角度优势(前提是其他性能相等)。

与F-16一样，另一款经典的美国第三代战斗机是F/A-18的前身YF-17，它诞生于1972年的美国轻型战斗机计划(LWF)。

总的来说，YF-17的设计更侧重于突出亚音速和跨音速的机动性。

YF-17由于其掠角小、展弦比大，解决大阻波问题采取了四项措施：(1)应用面积比；(2)翼缘条可以减小机翼相对厚度，改善机翼面积分布；(3)减小机翼的相对厚度；(4)采用NACA65A系列前缘修整翼型。但与YF-16相比，这些措施使其每翼面积的重量增加，并且尖前缘机翼产生的诱导阻力也更大。

为了解决高诱导阻力问题，突出跨声速和大迎角性能，YF-17翼型采用了比YF-16更大的弧度和更大的翼缘条。同时，边条也是尖锐的前缘，在迎角很小时会分离形成涡量。这虽然具有增加涡强度和涡升力的优点，但也带来了诱导阻力的增加。

因此，将边缘的前缘做成曲率(图1-1)。分离涡产生的高吸力在前倾前缘表面产生前向推力分量，减小了诱导阻力。此外，边缘相对于机翼有一个向上的弧度(仔细观察图1-2)，这一方面减少了诱导阻力，同时也减少了平尾的纵倾载荷和纵倾阻力。

在F-5和YF-17飞机的研制过程中，诺斯罗普公司对边缘形状和面积的影响进行了大量的实验研究。他们的研究发现，边缘与其相对面积成正比地增加了最大升力系数(CLmax)，但当面积增加到一定程度后，升力效果下降，表明基本翼已经达到极限。

同时，在一定面积的情况下，边缘形状的设计也有重要的影响。YF-17/F-18战斗机的边杆形状像尖拱。与双弯边杆和三角边杆相比，尖拱边杆具有最好的升力特性。在达到CLmax后，其升力随迎角的变化而趋于平缓。

同样，另一款典型的三代战斗机苏-27在设计之初也对三种边带进行了风洞实验(图1-3)，实验结果也证明了尖拱边带的升力特性最好。遗憾的是，大迎角俯仰力矩控制问题无法解决。苏-27没有使用在风洞试验中表现良好的两个边缘。

经典的大黄蜂，即F/A- 18a /B/C/D，采用双外压单斜角进气道，斜角为5度，俘获面积3935平方厘米，喉道面积2877平方厘米，设计流量65.8 kg/s，喉道马赫数0.78，发动机进气道直径70.87厘米。

F/A- 18e /F“超级大黄蜂”是经典“大黄蜂”的改进版本，机身更大，航程、飞行时间和有效载荷能力都得到了改善，采用了新的发动机和进气道，并减少了雷达散射面积(RCS)，实现了准隐身。对比如图1-4所示。

F/A-18E/F采用加莱特双斜角进气道，斜角为10度，俘获面积5485平方厘米，喉道面积3665平方厘米，设计流量81.7 kg/s，喉道马赫数0.72，发动机进气道直径77.72 cm，大后掠进气道前满足进气道隐身设计的几何要求，降低了RCS。

图1-5为F/A-18E/F与F/A-18C/D进气道回收性能对比图。与C/D相比，E/F的亚跨音速性能在0.5 ~ 1.5马赫范围内得到了提高，0.6 ~ 0.9马赫的进气道恢复指数达到了0.985的高水平。重要的是，在1.5马赫到2马赫的超音速性能有了显著提高。

对于一般只适用1.5 ~ 1.7马赫的固定几何外压进气道来说，这也是一种高水平的设计和设计技术的突破。F/A-18E/F进气道的性能与类似气动的Su-27可调几何外压进气道在关键指标上的性能可达2马赫，如图1-6所示。

F/A-18是第一种使用数字电传飞行的战斗机，它通过稳定和控制增强系统(SAS/CAS)持续运行以保持稳定性并提供所需的机动性。

与F-16对静稳定性的彻底放松相比，YF-17/F-18A/C的设计更为保守，仍然采用传统的静稳定性布局。当F/A- 18e演变成一个静态不稳定的设计。自从F/A-18进入服役以来，许多不同的飞行控制计算机飞行操作程序(FCCOFP)已经安装在服役的F/A-18战斗机上。从1984年最初的v8.3.3到2003年的v10.7，已经对OFP程序进行了六次更新。F/A-18战斗机的飞行控制程序不断得到改进。v10.7版本的飞行控制程序提高了F/A-18大攻角战斗机的飞行质量和机动性能，可以帮助飞行员从失控飞行中恢复，并为落叶、回旋等机动动作提供了特殊的控制方式。

F/A-18A/B/C/D由通用电气开发的F404系列涡扇发动机提供动力。F/A-18A/B使用F404-GE-400发动机，而F/A-18C/D使用更强大的F404-GE-402发动机。

F404-GE-400的安装推力曲线如图2-1所示。该发动机的最大起飞推力为7260千克，不加加力时为4800千克，重量约为908千克。带加力燃烧室起飞的单位推力油耗为1.62kg/kg/小时，不带加力燃烧室的0.75kg/kg/小时。空气流量63.5 kg/s，涵道比0.34，总增压比25，涡轮前温度1316摄氏度，推重比8，是当代中等推力发动机的最高水平。

F/A-18E/F超级大黄蜂使用新的F414发动机。F414-GE-400最大静态推力为9,900千克，不加推力为6,307千克。该发动机重约1108公斤，推重比为9级。GAO报告将提供边际操作改进，F414 - GE - 400的高成本与F404 - GE - 402发动机在不同马赫数下不同高度的最大推力对比表，如图2-2所示。

F404发动机是另一种当代中等推力涡扇发动机RD-33的对应物，RD-33由苏联克里莫夫设计局开发并安装在米格-29战斗机上。发动机的最大静态推力为每台无推力发动机8,300千克，无推力发动机约5,000千克。

值得注意的是，苏联对发动机重量的定义与西方不同，许多发动机部件不包括在内(图2-3)。在他的回忆录中，RD-33发动机号称一级推重比为8，但实际上不到7。RD-33的净重为1050公斤，在飞机上实际重量为1221公斤。

因此，在计算推重比等指标时，需要注意重量标准的差异。图2-4为苏-27战斗机使用的AL-31F发动机在不同标准下的推力、重量和推重比数据，供读者参考。

让我澄清一下重量标准。超级大黄蜂总飞行重量为43,764磅，配备前视红外吊舱，5枚AIM-120和2枚AIM-9，飞行燃料为60%(超级大黄峰block2手动)。除去燃料、翼下挂架、吊舱和导弹，你可以使用大约3.1万磅的空重量。如果算上机翼下的吊塔，单座版本的重量接近32000磅。这款双座车型的重量接近32500磅。

考虑到如果采用“2合2近”作为空战挂架，进气道近挂架可以直接使用，无需翼下挂架，本文以不带翼下挂架的单座机型性能为标准。使用“2对2”的原因是其网站上较大的苏-27单座基础型安装了2枚R-27和2枚R-73导弹，加上5,270公斤燃料，总重量为23,430公斤。

而且由于苏27的飞行性能测试在其TsAGI报告中使用了18920公斤的飞行重量，为了避免不公平地给超级大黄蜂装载过多的燃料，超级大黄蜂的重量在以下计算中通常是15855公斤，或35000磅(除非数据很难找到，将采用其他数字)。“公平比较”是本文所追求的首要原则。

第三代战斗机最引人注目的特点之一是它能够以大攻角飞行，苏-27著名的普加乔夫眼镜蛇机动可能是人们首先想到的。根据中超试飞员李中华的报告，为了完成这一机动，飞行员需要在预定高度和预定速度下断开苏-27飞机的电传控制系统开关和攻角限制器开关，并迅速将拉杆拉到底部。

通过这种机动，苏27的瞬时攻角超过90度，导致短时间内出现机尾前、机头后的奇怪姿态。通过视觉测量，俯仰率估计为每秒70度，但通过仪器测量，俯仰率在每秒40到50度之间。

然后推杆至空挡位置，右发动机至最大状态，以形成偏航控制扭矩，防止航向偏离。当飞机状态接近水平时，打开电传控制系统开关和攻角限制器开关，调整飞机状态，整个操作持续约5秒。

然而，不太为人所知的是，在普加乔夫在1989年巴黎航展上用他的苏-27进行机动的14年前，诺斯罗普试飞员曾多次驾驶YF-17进行更令人印象深刻的“HangandLook”机动，其中，YF-17可以将其瞬时攻角拉到105度并保持这种高攻角近20秒。

这种能力在F/A-18E/F中得到了发展。根据AIAA的F/A- 18e /F性能测试报告，如图3-1和3-2所示，超级大黄蜂战斗机的瞬时攻角超过100度(超出图表，实际值未知，仅缩放到100)，最大俯仰角速率为80度/秒。

在实战中，稳定有效攻角比瞬时有效攻角更有价值，因为它是维持扭矩平衡所能达到的攻角上限，也是单环/剪刀战斗中使用的实际值。

图3-3显示了苏-27飞机的最大可用攻角极限。在0.48马赫的速度下，苏-27的最大攻角是24度。在携带约4000公斤航空炸弹或S25火箭的情况下，苏-27的跨声速俯距问题因飞机的焦点和重心因外部负载而发生变化而加剧。最大可用攻角降低到20度。

由于采用了更适合大迎角飞行的气动构型，特别是向F/A- 18e /F级发展，全面采用了形状更合理、面积更大的尖拱形翼边条，如开闭边条释放阀、翼前缘锯齿、向外双垂尾、大面积平尾、整体向下偏转的尾缘副翼等。F/A- 18e /F战斗机的最大可用攻角约为55度，是苏-27的两倍多，使其在近距离战斗中具有显着优势，特别是与大离轴角作战导弹。

GAO报告Willprovidemarginaloperationalimprovementathighcost 18 F/e战斗机有携带两AIM - 9和两个AIM - 120导弹，一个15000英尺高的狗窝里附带一个外部燃料箱(相应的作战半径550海里),很容易计算可用的升力系数约为2.06附近的一个急转弯机动马赫数0.6和2.27附近的一个急转弯机动0.4马赫。然后可以计算出海平面上的最大瞬时旋转角速度。F/A-18E在15,855公斤，7.5G过载的情况下，在海平面以下的瞬间悬停转角速度为134米/秒，瞬时悬停速率为31.1度/秒。

在已知的三代战斗机中，F-15和幻影2000战斗机也可以达到1度/秒的瞬时悬停速率，但两者的过载极限都高达9G，而F/A-18E战斗机仅使用7.5G的过载极限就可以达到这一水平。这意味着它的瞬时悬停性能优于F-15和幻影2000等高瞬时盘战斗机。在印度MMRCA测试中，F/A-18E/F被评为具有最佳瞬时悬停性能，而不是通常被认为具有良好瞬时悬停性能的台风/阵风/鹰狮。当然，MMRCA测试不仅仅是看闪存盘，最终胜出的阵风机型是综合了性能和价格的考虑。

美国海军的过载限制趋于严格，F/A- 18c的最大过载限制为7.6G，设计重量为32,000磅，F/A- 18e的最大过载限制为7.5G，设计重量为42,097磅。

但是，F/A-18系列飞机仍然保留了过载限制器的过载开关。开启此过载开关后，F/A-18战斗机的过载限值可提高33%，即10G的过载限值。在这种紧急过载限制下，35000磅重的F/A-18E战斗机拥有惊人的35.5度/秒的瞬时悬停速度。

值得注意的是，虽然10G可能不在正常使用范围内，但F/A-18系列可以正常使用8-9G过载而不用担心。所谓的7.5G是由于其高操作强度而保证船舶寿命的保守措施。芬兰等国使用的F/A-18系列飞机由于不涉及舰载起降，日常使用是9G的过载限制。

在持续悬停性能方面，在印度MMRCA测试中，F/A-18E/F在印度热带大气条件下达到EF2000台风持续转弯角速度的93%(这将导致机动性低于标准大气)。

在加速性能方面，根据2008年更新的超级大黄蜂block2操作手册，超级大黄蜂的超低空，38,000磅(17,241公斤)的飞行重量可以在10秒内加速360-550节，在1秒内加速520-550节，平均亚音速加速度可达10米/秒的平方。

苏-27单座基础型在18920公斤飞行重量(比超级大黄蜂少得多的燃料)下仅以9.15米/秒平方的速度实现了这一性能。考虑到它的主要竞争对手苏-33在重量和阻力上有所增加，而推力却没有，这种性能必然会进一步恶化。

F/A-18E战斗机的最大平面速度包络图如图3-9所示。使用两枚aim -9和两枚AIM-120导弹，F/A-18E战斗机在高空的最大马赫数约为1.6马赫，在海平面的最大平坦速度为1.02马赫。在干净的配置下，F/A-18可以达到1.8马赫。苏-27战斗机在速度指数方面比F/A-18系列有明显的优势。其在高空的最大马赫数约为2.35马赫，在海平面的最大速度约为1380km/h。

然而，对于舰载苏-33战斗机来说，由于鸭翼带来的额外阻力，最大速度显著下降。空载苏-33战斗机的最大高度马赫数下降到2.17马赫，在海平面的最大水平飞行速度下降到1200公里/小时，无法达到超音速，甚至比F/A-18E的四发子弹还要差。考虑到加速的缺点，苏-33在实战中无法比F/A-18E飞得更快。

这是诺斯罗普的老本行。YF-17在1970年的试飞中被发现具有非凡的机动能力。

1980年代和1990年代生产的“经典大黄蜂”(Classic Hornet)在同一代中具有最好的性能。虽然没有飞行员培训课程，但通过飞行员自己的探索和口口相传，一些机动成为经典大黄蜂的标志，并在红色十月演习中多次使用，并取得了巨大成功。这是一个6:5的交换。

考虑到“大黄蜂”使用AIM-9M对抗头部瞄准具+R73的米格-29，相当于利用机动优势扭转了对手巨大的离轴优势，将其称为经典“大黄蜂”职业生涯中的一个亮点时刻是相当了不起的。当然，还有更多的原因。

上世纪90年代末开始研发的“超级大黄蜂”(Super Hornet)走得更远。由于一些改进，超级大黄蜂有能力以一个非常小的半径和在很短的时间内(通常被称为旋转芭蕾回旋)机动，给它一个相当大的优势在战斗中。

在20世纪90年代初，西方为实现非凡的机动能力所做的努力结出了X-31演示机身的果实，这使得包括“猫鼬”机动在内的几项机动在世界范围内闻名。

自20世纪90年代中后期以来开发的超级大黄蜂可以在不使用推力矢量的情况下执行“猫鼬”机动，仅使用气动方向舵表面，展示了其在三维空间中执行复杂“甩尾”机动的能力。即使目标急剧减速(如眼镜蛇机动)，超级大黄蜂也无法前进。请注意，“猫鼬”这个名字是对苏-27“眼镜蛇”的针锋相对的参考，因为猫鼬吃蛇，尤其是眼镜蛇。

在进入全面作战评估(1999-2000财年)后，超级大黄蜂展示了一项主要的能力改进：它的峰值转弯能力与经典大黄蜂相似，但它能够维持更长时间的高角速度转弯，从而获得更大的整体转弯角度。

虽然飞行控制和空气动力学都有助于这些超常机动能力，但空气动力学通常被认为是一个更重要的因素。就超级大黄蜂而言，它的空气动力学设计创造性地利用了令人耳目一新的条形，开放和封闭的条形上表面，小后掠翼结合前缘锯齿，全翼展与低襟副翼(通常飞机只有半翼展);其飞行控制仅采用传统的飞行控制算法设计。

更重要的是，在其全面作战评估的初始阶段，飞行控制甚至阻碍了它的机动性：许多飞行员抱怨不能进行旋转机动，并且发现飞行控制过于强调偏航轴的稳定性，最终不得不去除一些逻辑来释放机动性。

没有花哨的先进飞行控制算法，没有推力矢量，只是一个更复杂的空气动力学设计给超级大黄蜂优越的机动性。

在不依赖推力矢量的情况下进行机动的能力，因为没有由于喷嘴偏转而造成的推力损失，允许大黄蜂系列在这种机动中损失很少的高度，并且可以更快地恢复到下一次机动，而不会像苏霍伊家族那样失去高度。苏霍伊家族的高度大幅下降不仅在航展上多次造成灾难性后果，而且在与超级大黄蜂的模拟空战中也被削弱了，这将在后面描述。

请读者注意，苏霍伊眼镜蛇机动的后半部分，高度下降，通常是剪掉的视频剪辑，很少看到完整的苏霍伊眼镜蛇机动视频。很难避免对蓄意行为的怀疑。除了上面提到的推力矢量外，前一章介绍的Su27侧杆在大攻角时性能较弱，升力损失大，在眼镜蛇机动时被放大，难以保持高度。

F/A-18战斗机最初使用的火控雷达是AN/APG-65脉冲多普勒雷达。AN/APG-65在1980年代表了机载PD火控雷达的最高水平。该雷达采用AN/APG-63和阿特拉斯雷达的相关技术研制。首次采用了可编程网格控制行波管发射机和可编程信号处理器，成功设计了世界上第一个具有空对空功能的空对地雷达。

雷达可以同时跟踪多达10个目标，并在跟踪和扫描时显示多达8个目标。先进的数字和模拟技术使雷达能够对抗各种电子对抗威胁。当F/a -18飞机执行空对空导航和攻击任务时，APG-65具有标准操作模式。

该雷达还提供静止、移动的远程地面和海上目标的测绘。该映射方法可以利用脉间频率敏捷性平滑闪烁来识别宽地形特征。

由图4-1可知，AN/APG-65雷达的探测距离约为45海里，折合83.34公里。从图中可以看出，F-16使用的AN/APG-66雷达对低空目标的探测距离约为22海里。根据f -16脉冲多普勒雷达(AN/APG-66)的性能可以看出，测试条件为85%概率目标RCS=2平方米。

与其他全波形雷达AN/APG-63一样，AN/APG-65即使在向下看时也不会显示出探测距离的显着减少，这是全波形雷达的共同优势。苏-27使用的N001雷达重550公斤，几乎是AN/APG-65的两倍，后者的重量只有260公斤。

然而，巨大的重量成本并没有带来显著的性能优势。面对目标RCS=3平方米，探测概率为50%时探测距离为100km，探测概率为85%时探测距离为85 km。AN/APG-65雷达实现了接近N001的探测距离，即使是较小的目标。

后来的F/A-18C/D和F/A-18E/F使用较新的AN/APG-73雷达，这是APG-65的改进版本。它使用相同的天线和行波管发射机，但数据处理器、电源和接收机/激振器进行了重新设计。此外，还增加了存储、带宽和频率灵活性。A/D采样率更高，分辨率更好，增加了导航和制图方法，提高了抵抗电子干扰的能力。它重约227公斤，射程超过111公里，速度为每秒6000万次复杂操作。

更新的AN/APG-79有源相控阵雷达于2002年开始装备F/A- 18e /F战斗机，使用八角形平面天线阵列跟踪20个目标，并在超过180公里的范围内显示其中8个目标。同时，高分辨率SAR地形成图能力强于APG-73。

F/A-18是多功能的，能够挂载，非常适合各种空对空和空对空任务，特别是F/A- 18e /F超级大黄蜂。与经典的“大黄蜂”相比，“超级大黄蜂”有11个对接点，最大起飞重量为29898公斤，是空重的2.16倍。它能携带多种空对空武器，包括AGM-65“小牛”、AGM-88“火腿”反辐射导弹、AGM-84“鱼叉”反舰导弹和JDAM。F/A-18E/F的武器挂载方案如图4-2所示。

F/A-18战斗机使用的空对空武器包括著名的AIM-9响尾蛇系列和AIM-7F近程空对空导弹，冷战结束后装备有源雷达制导的AIM-120空空导弹。

F/A-18战斗机使用的麻雀导弹包括AIM-7F和AIM-7M。AIM-7F导弹制导系统的导引头采用ku波段脉冲多普勒雷达和x波段半主动连续波雷达制导两种工作状态，仍采用锥形扫描系统，可与舰载机脉冲多普勒制导雷达配合使用。也可与航母的半主动连续波制导雷达配合使用。

在前一种工作状态下，可在高达10分贝的视杂波条件下对目标进行拦截，使导弹具备俯视攻击能力。它使用单室双推力固体火箭发动机，重量70.4公斤，推力34.76千牛。翼机过载可达25G，可有效应对7G过载机动目标。

图4-3为AIM-7F导弹在海平面时的射程包线，导引头受200W连续波照射，RCS为2平方米。目标和发射机都是0.9马赫，其最大射程达到约20海里，相当于37公里。

Su-27战斗机使用的中距空空导弹为三角旗设计局研制的R-27型空空导弹，包括半主动雷达引导的R-27R和红外引导的R-27T型，单体布局为有反安定面的鸭式布局，采用单推力固体火箭发动机，比冲62米/秒，机翼平面过载20G。

苏联在R-27R导弹研制之初便判定其导引头的作用距离无法达到AIM-7F的水平，因而在导引头中段引入了指令制导方式，以延长其最大射程，这也使其付出了导弹设备复杂和重量增大的代价，其重量达到了253千克。图4-4给出了R-27R导弹的最大射程包线，在10000米高度，两机表速分别为1100km/h和900km/h的情况下，R-27R导弹的最大射程仅为35千米，甚至低于AIM-7F的海平面射程。

在5000米高度，两机表速分别为1100km/h和900km/h的情况下，R-27R导弹的最大射程仅为23千米，仅仅与AIM-7E-2导弹的海平面射程相当。

相比于高技术力低性能的R-27R，Su-27装备的R-73近距格斗导弹在SURA头瞄的加持下的确为其赢得了相当的近战优势，该型导弹采用了反稳定的鸭式布局和副翼，导引头搜索视场角达到正负45度，机翼平面过载达到40G，对目标过载达到12G，发射离轴角达到40至50度。而F/A-18装备的AIM-9L导弹最大可用过载为35G，虽然在射程和抗干扰能力上较有优势，但其对付高机动性目标的能力和离轴攻击能力无法与R-73相比。

后来F/A-18战斗机装备了新一代的AIM-9X空空导弹。AIM-9X空空导弹采用了凝视焦平面阵列红外成像导引头，焦平面阵列采用128128元锑化铟(InSb)探测器，使其具备了优良的抗红外干扰能力，其最大离轴发射角达到正负90度，机动过载超过50G，速度达到3马赫，最大射程16-19千米。同时还实现了向后发射、发射前接获目标以及发射后锁定目标的能力。

F/A-18战斗机最大的优势是其优秀的可维护性和极高的出勤率，由此也带了相当高的机队效率。

早在大黄蜂设计之初，可靠性和维护性就是两个关键因素，这也是美国海军第一次将可靠性和维修性作为重点加入到飞机的设计要求中。相比于之前的F-4J战斗机，F/A-18针对维护性的改进措施包括：使用固态航空设备，确保了较少的热量产生；雷达更为简单，零件数量减少8000个；发动机更为简洁，零件少了7700个；液压系统被简化；航空电子设备的散热被改进使用固定式进气道等。这些措施都使其可靠性和维护性达到了一个史无前例的水平。

若以平均故障问隔飞行小时来衡量飞机的可靠性，那么，对于美国海军陆战队陆基作战中队来说，大黄蜂的可靠性要比美国海军其它战术飞机高四倍多，若把美国海军美国海军陆战队海基岸基的飞机也算在内的话，那么大黄蜂的可靠性就是它们的三倍多，如图5-2所示。

若以每飞行小时维修工时来评估，对于美国海军陆战队陆基作战中队来说，大黄蜂的维修工时是美国海军其它战术飞机的13；若把美国海军美国海军陆战队海基岸基飞机也算在内，那么，大黄蜂的维修工时就是它们的12，如图5-3所示。

优秀的可靠性和维护性带来的高机队效率也是F/A-18大黄蜂战斗机能在日后取代F-14雄猫战斗机并霸占美国航母甲板的重要原因。

透露大量格斗演练细节的飞行员社交媒体账号。如果想看中文字幕版本，可点击https://www.bilibili.com/video/BV1Fk4y1C7Ho和https://www.bilibili.com/video/BV1Zk4y1k7J9

大黄蜂家族和支点家族可谓传统冤家。1980-90年代曾经在红色十月演习中和德国米格-29杀的难解难分，对抗比分在前述章节中已经有所介绍。从2009年起马来西亚的F/A-18D与米格-29N开始对练。2014年起，装备有推力矢量的“终极侧卫”Su-30MKM加入了对抗。

根据F/A-18D在马来西亚与米格-29和Su-30MKM的对抗来看，尤其是多次对抗细节被飞行员上传至社交媒体，F/A-18D对米格-29N有较高胜率，对有推力矢量的Su-30MKM基本相当。

值得注意的是F/A-18D总是带较多的副油箱等外挂。对抗米格-29时至少带两个副油箱而对手最多只有一个，对抗Su-30MKM时至少有一个副油箱而对手是空载。按照飞行员的说法，如果是实战当然可以扔掉，但是平时还是想得到更好的锻炼。另外正如前述章节所说，Su-30MKI易于掉高度的特点经常给F/A-18D送出大礼，这点在飞行员自己的原话中有多次体现。

而当主角变成更强的F/A-18E/F时，情况出现了几乎一边倒的局面：不仅能更加轻松的战胜米格-29，对Su-30MKM也有了很高的胜率。

值得注意的是Su-30MKM是配置相当高的侧卫改进型了，有推力矢量等提高机动性的设备，而且不像Su-33，歼-15等舰载机有上舰增重，即便如此仍然输给了F/A-18E。

这足以说明F/A-18E在非隐身战斗机中相当强悍的空战能力。目前的非北约国家中，很难找到一款能够挑战F/A-18E的舰载战斗机。以上说的都是机炮空战，还没考虑到AIM-9Xblock2等导弹的优异性能。

如果说格斗打不过可以打超视距，那就有点自己骗自己的味道了。作为装备APG-79相控阵雷达和AIM-120D这种极品梦幻组合的F/A-18E而言，留给对手的念想恐怕只有“我的鼻锥直径似乎大一些？雷达是不是能好一点啊？”

注：“大鼻子定理”是仅在我国军迷圈流传的神奇说法，某些军迷是该定理的忠实拥趸。该定理表示鼻子越大，雷达越猛。全然不顾电子设备小型化才是方向，众多高性能雷达用更小的体积取得更好的性能。比如阵风的RBE2AESA雷达以很小的尺寸实现了对典型非隐身战斗机目标超过200公里的探测距离(资料来源Grolleau,Henri-Pierre,1November2014,L'antenneACTIVEdansl'aero.p.9.)，而枭龙虽然鼻子更大，其最新款的KLJ-7A仅170公里(中电科14所王宏哲访谈)。

我们要明白，大头娃娃往往是脑积水，而不是脑容量大。否则的话，图-128岂不是最强战斗机？当年苏联在驱逐舰上为了增加1M内存用了一堵墙的空间，岂不是完爆现在的小内存颗粒？不要本末倒置，把手段当目的，这是低智人士常犯的逻辑错误。

F/A-18系列在实战中不像F-15/16那样有赫赫战功。1980年代实战首秀参与了“黄金峡谷”行动，没有空战战果。最近的空战战果是2017年击落了一架Su-22。

在海湾战争中确定的击落记录是两架米格-21，但是也有两架米格-23和两架米格-29的可能击落记录。由于可能性非常高，我国的朱宝流等专家一度认为这4个是确定的击落记录，直到2000年后才改变了说法(因未获伊拉克空军承认)。

同时，有一架对地攻击挂载的F/A-18A可能被米格-25击落。

之所以说“可能”是因为1)同样未获伊拉克空军承认。2)在2001年的报告IntelligenceCommunityAssessmentoftheLieutenantCommanderSpeicherCase中，CIA详细调查了F/A-18A飞行员阵亡的原因，最后仍然用的是“可能”这样的字眼来形容被空空导弹击落，而没有排除地空导弹等其他可能。

即使是空空导弹，也未能排除米格-25以外的飞机发射的可能。然而很多媒体出于这样那样的原因，喜欢把“可能”二字省略。

某些网友声称当时有美军飞行员看到有一个马赫环在机群中“横冲直撞”，所以断定是米格-25。

然而逻辑上说不通。第一，如果真的是米格-25，应该是两个马赫环；第二，以米格-25的机动性，并不能做到横冲直撞；第三，任何飞机开加力都有马赫环，发射出去的导弹也有马赫环。说实话，真的很想请教一下某些军迷“横冲直撞”用英文怎么说呢。

当然，由于被击落的F/A-18A正在发射HARM，携带的是对地攻击挂载，所以并不构成黑历史。

我们关注的是，空战挂载的F/A-18A能否打得过米格-25呢？我们知道两伊战争中，一架没有携带任何累赘挂载的米格-25，被一架F-5E以机炮击落。而F-5E空战性能大大弱于F/A-18A，所以空战挂载的F/A-18A必然能更轻松的料理米格-25。

由于人气确实比不过F-15/16等，F/A-18系列在影视剧中露脸的次数不多。 《独立日》 表现比较亮眼，但也损失惨重。 《深入敌后》 扮演了一个炮灰角色。 《勇闯夺命岛》 打了个酱油。进入新千年后很长一段时间没有片约。好不容易等到《超级战舰》 在片尾击落了反派的飞行器拯救了主角团。

超级大黄蜂主打的《壮志凌云2》 受疫情耽搁，还未能上映。为了给各位看官望梅止渴，笔者在此给它设计(YY)个结尾：

某大国的多架舰载型侧卫改来袭。经过一阵超视距对射，又经历了僚机机械故障退出，阿汤哥陷入了和3架舰载型侧卫改的狗斗中。

他用aim-9xblock2飞快地干掉两架，然后又用pirouette机动绕到最后一架敌机身后。突然敌机拉出眼镜蛇机动，试图让阿汤哥超前。阿汤哥做出猫鼬机动，经过一阵复杂的漂移甩尾后维持了对敌机的锁定。

敌机试图回复能量，然而超极大黄蜂以更快的加速度(超过10米/平方秒)恢复了能量，追赶上去，以机炮击落敌机。被敌机碎片击伤漏油。

挣扎返航的阿汤哥被地勤高高抛起，地勤在他的座机身上喷涂了特制的战果标志：一只正在撕咬眼镜蛇的猫鼬。垂尾的骷髅标志反射着落日余晖。

F/A-18和YF-17战斗机的气动布局说明了继承性在飞机设计中的作用，重视气动布局的继承性是诺斯罗普公司战斗机系列发展的特点，从T-38到F-5、从F-5到YF-17，正是诺斯罗普公司对大迎角气动的不懈探索与研究，才最终让YF-17/FA-18得以开花结果。

虽然在轻型战斗机竞争中，YF-17败给了跨音速性能更好的YF-16，但在后来的海军多用途舰载战斗机计划中，优异的亚音速性能，较高的巡航效率，更好的起落效率，更好的挂架布局以及令海军更青睐的双发布局，使它最终得以反败为胜，重获新生。

如今的F/A-18战斗机依然与F-35隐身战斗机一道构成美国海军的中坚力量，随着航空母舰一起，在世界的各大洋游弋。