1. 从正常巡航到紧急，高度(蓝色)明显下降，对地速度(黄色)下降，垂直速度(灰色)明显增加(红框1)，后期一次调平后也出现类似情况(红框2)，因此推测失速概率不小。

2. 最后的图像是向前俯冲，并与失速后的第一次尝试持平，翻转机身，机头朝下，然后寻求恢复速度，如绿色框所示。不幸的是，平仓后不久，失速再次发生。此时高度只有8000英尺左右，而局部高度超过3000英尺，即只有不到5000英尺，就发生了失速。第一次，它花了大约201000英尺才成功纠正失速。

3.第一次失速后，机身在5000英尺左右倒转(重新开始加速)，所以应该是机头倒转向下降落的，监控画面中飞机的速度方向略低于机头方向，这是一致的。

1. 机械故障

(1)水平舵突然变向卡滞：后期难以调平，飞行员已处于平衡调整第一阶段，尚未达到呼救第三阶段。可能性更大；

(2)左翼残片：在距离撞击坑较远的地方发现了带有“东方航空”一半残骸的左翼残片，是事故现场最大的残片。爆炸后没有留下任何燃烧痕迹。因此，可以得出的结论是，机翼在着陆时并没有被爆炸炸毁，而可能是由于地面附近的气流扰动过大而在空中折断并被拉离。而不是在巡航过程中失去整个左翼并失去升力，那样机翼碎片就会离最终坠毁地点很远。可能性更大；

相比之下，上图中的碎片属于左翼襟翼关节，前方骨折呈波浪形，背面完好，是主翼与襟翼之间的间隙：

第二大碎片是右翼尖端：

对比原机：

(3)双机停止失速，但中间变平，可再次拉起，然后再失速。应该是发动机重新启动后再次停机或出现其他故障，但反正概率太小；

2. 人为因素

飞行员问题：操作失误，拉杆用力过猛，但后来调平成功，再次失速，不太可能；其他个人问题不讨论。相信中国飞行员。

1. 简单单向舵卡滞：突然失速时副翼应向上卡滞，水平尾突变也可能导致失速。但在后期调平后，拉升超过1000英尺，然后又失速，所以不是简单的单向卡位，很可能是一侧(辅助/后翼)卡位，控制失灵，然后与另一侧强行倒车，放平，然后再到同一位置，再次失速。阿拉斯加261:阿拉斯加航空公司261航班坠毁_维基百科

2. 简单的机翼损伤：由于升力突然下降，机翼的空气动力学外形必须发生重大变化，要么以严重破裂的形式出现，要么以结冰的形式出现(天气预报是气温下降，就像美国鹰4184航班的情况一样)。但积冰事故多发生在起飞时，在巡航高度再垂直降落时没有发生积冰事故，多为侧向滚转失控。当时的天气状况本应阻止冰的积聚。

机翼都损坏，方向舵卡住，所以很有可能在左翼发生小爆炸，导致副翼急剧转向，卡住，从而失速。单侧机翼的升力损失会使其在坠落过程中发生滚转，最终可能以负角度坠落地面，这与监控画面是一致的：

可能的原因有很多，但请注意上面视频中可见的黑烟：

疑似发动机故障，导致翼型破裂，副翼液压传动异常，自旋，失速。737-800保留了电缆控制系统，所以后来被夷为平地。第二次失速可能是由于故障的液压系统进一步卡住，电缆控制系统未能恢复。这和阿拉斯加261有点相似。

两大块机翼，左翼离得很远，右翼尖端在坑里，但几乎没有烧伤，除了机翼尖端的边缘有一点烧焦。

与此同时，现场的其他碎片燃烧较少，只有最后一个滑梯，山坡的大火燃烧。那么有没有可能是飞机的左翼被飞机撞飞了呢？所以也许左翼没有爆炸，也许副翼/尾翼又失灵了？如果是这样的话，它看起来很像阿拉斯加261号，只不过这次方向舵向上转向并失速了。最后一缕黑烟是从哪里来的？

没有理由的相遇，没有单纯的向往。

评论区是你的。

3月23日8:30多

它是通过!不断学习新的信息，以上逻辑就可以闭环了!

1. 最终监控画面显示机身横向翻滚：

2. 车载行车记录仪显示，最终的坠落不是垂直的：

这消除了先前的怀疑，即机翼应该偏转，失速和滚动而不会直线坠落到地面

这样看来，东航的坠机事件更像是阿拉斯加航空公司261航班

阿拉斯加261事件是水平尾螺栓失效，这次是左副翼卡住，其余的故事都很相似

从现场的陨石坑来看，还是有水平速度的

3.飞行标准表明着陆点偏离航线左侧：

以上三条信息和前面的文字都指向一个方向：左翼——爆裂，左翼推下——，右翼——速度过快，失速——坠落，——偏转机身——，压平——，拉起——，左翼——恶化，失速——，偏转机身——，来不及拉起坠毁

1、左翼东方标志爆裂，但没有大面积脱落，应该只是把皮肤掀掉。左翼升力下降；

2、左副翼卡死的瞬间，应向上，造成左侧机翼被压下，右侧机翼翘起，飞机偏离航向向左；

3、机组的首要职责是恢复平衡，所以立即尝试偏转右副翼，降低右副翼，此时左右副翼在上偏；

(这可能只需要3 ~ 5秒)

4、左右副翼在短时间内，机头向左侧和上方瞬间抬升，造成失速；

5. 该装置调节水平尾翼以提高尾翼，并试图使飞机机头向下，加速并摆脱失速。此时左舵没有完全卡住，单元可以稍微控制一下(这也与阿拉斯加261事件非常相似);

6. 在大约20000英尺的高度水平后，左舵仍在移动。

7. 拉起(左翼应始终处于机组的强制控制下，使机组没有时间接触控制)

8. 情况恶化，与第一次相同的失速；

9. 左副翼完全卡住，机组拼命冲出失速后仍无法返回天空。它一直处于翻滚状态，直到它倾斜到地面。