b百度的很多朋友更关注比亚迪的电池技术。尤其是“刀片”电池的信息出来后，有人问将来会不会换成磷酸铁锂电池？笔者梳理了以下相关资料，对比亚迪电池技术进行了简要介绍。

2019年比亚迪电池总装机容量约11GWh，主要为乘用车用LFP(磷酸铁锂)电池、纯电动乘用车用电池、插电式混合动力乘用车用电池。除了今年早些时候在e6上使用了少量的LFP电池外，其余的乘用车都是三元系统。

此外，电势、长安、徐工、中联重科等企业也有少量电池使用，但总量不足0.2GWh。

1.锂离子电池

2019年，比亚迪的LFP电池将全部采用以下形状。能量密度在155Wh/Kg左右(虽然这个数据和一些企业炒作的180Wh/Kg磷酸铁锂有一定差距，但其实也不差，155Wh/Kg的产品性价比还是很高的)

2.BEV乘用车电池

2019年比亚迪纯电动乘用车电池均为以下形状，主要应用于202Wh/Kg和210Wh/Kg的产品。

210Wh/Kg电池用于秦Pro(520公里)，宋(405/502公里)，宋MAX(401公里)，唐(515公里)等。采用202Wh/Kg电池e5(405Km)、Qin (421Km)、Qin pro(401/420Km)等。

200-210Wh/Kg的能量密度对于比亚迪这样的企业来说并不算高，但从行业来看也不低，这是2019年出货量的主流。下图为2019年方铝壳三元电池的能量密度分布范围。

(中端乘用车为A0/a级suv和a级轿车，也是比亚迪的主流产品。)

但在能量密度方面，比亚迪产品远低于宁德时代和松下/LG产品。以下是2019年国产电池产品能量密度排名。

3.插电式混合动力电池

2019年比亚迪的插电式混合动力电池均为以下形状，最高能量密度为168Wh/Kg，是国内插电式混合动力汽车的主流配置。

从上面的介绍中可以发现，与所谓叶片电池形状最接近的电池是乘用车中使用的LFP电池。这也与超级磷酸铁锂在网状叶片电池中的使用是一致的。电池的电流长度约为400mm。

笔者对“刀片”电池的推测是：

1. 所谓“刀片”电池，是比亚迪对磷酸铁锂生产线的升级改造，以消耗客车电池的过剩产能；预计电池的整体长度将延长至500-600mm。新型LFP材料具有更高的容量和压实密度，能量密度应达到170-180Wh/Kg。整个电池组的能量密度可能在150Wh/Kg左右(这个能量密度是目前主流的三元电池组能量密度，在乘用车的LFP电池中，是一个比较大的进步，更高，不现实)。这里有两点需要注意：

1)要考虑生产线改造的难度和工艺，不能有夸张的突破；

2)比亚迪申报的专利，目前并不一定要做，只能说明他们正在这个方向上研究，这个极端的方向应该作为一个初步的研究课题重点关注；

2. 该公司仍以现有的电池产品为基础。毕竟原来的单面出口三通电池是他们的成熟产品，也正在批量应用于各种乘用车；将电池生产线转变为“刀片”电池也很困难。

比亚迪的高能量密度三元电池技术一直举步维艰，并面临挫折。据我所知，他们投入了大量精力开发高能量密度的“VDA标准模块”(355*151*108)，但并不是很成功。所以新车炒作的亮点都不敢放在这方面。

“刀片”电池的推出是比亚迪产品战略的一个很好的解决方案。一方面，它确实是一个高性价比的解决方案(LFP系统可以达到NCM系统的PACK能量密度，但成本要低得多)，也是比亚迪的技术优势之一(长LFP电池是比亚迪产品的一个特点)。另一方面，它可以避免高能量密度三元共聚物电池的“耻辱”，利用宁德时代的“CTP”技术进行炒作。它还将利用这个机会来消耗过剩的乘用车容量。

一举多得并不漂亮。这种整体企业现状和产品战略发展的方式是我需要学习的。但比亚迪的三元电池升级需要加速。