自2007年第六次提速以来，除了动车组列车外，更先进的大功率交流电力机车和提速货车已在繁忙的干线上广泛使用。这些机车车辆的最高时速已达到120公里/小时，与普通客车、普通特快列车和快速列车的最高时速相当。

然而，即便是第六次大提速已经过去了15年之久，当前我国铁路仍然保有相当数量的老型号机车，他们的最大速度只有100km/h，这些老型号机车，也不可避免的部分承担着一部分繁忙干线上的客货运牵引任务。

这样一来，就造成了，铁路货物列车的速度，提升不明显，区间运行速度普遍在100km/h以内，和普速线路上运行车次占比最大的120km/h速度级别的普速旅客列车，存在速度差，不能完全的实现平图调度。存在速度差，就需要相互避让运行，货车需要避让客车，客车的运行有时也会受到货车的影响。这样，就不能发挥出线路整体的效率，影响繁忙干线线路开行车次的上限数量。

那么，为了解决这个问题，实现“客货平图”消除航速差异，我们有两个思路来解决这个问题。

1.下调普速客车的标尺速度，与当前货车的速度相当。

2. 提高货车规模速度，加快淘汰落后机车车型。

我想我们大多数读者，当我们读到这篇文章时，会选择选项2，即加快卡车的速度，加快淘汰落后的机车。

但是，笔者的选择恰恰与之相反，笔者选择的是：下调普速客车的标尺速度，与当前货运列车的行驶速度相当，至少在排布运行图也就是排图上，消除货物列车避让普通客车，普通快车，快速列车的现象。

图为东风4DH型内燃机车抵达承德至龙华的通勤巴士

首先，笔者选择这样一条路径的原因是：

1.列车速度提升至120km/h后，能耗将会大大增加。

我的背景是公路物流。我很清楚公路货运和铁路货运有很多不同，但我相信有一个共同点，那就是当车辆(卡车、货运列车)的速度大于100km/h时，由于风阻的作用，车辆的能耗会大大增加。这不仅适用于道路上的卡车，也适用于乘用车，甚至适用于家用suv和越野车。当车速大于100km/h时，油耗将大大增加。

反馈给铁路运输的，虽然铁路货运列车运行，其摩擦阻力远远小于道路上的各种汽车，但风阻力的情况，是相似的。也就是说，当货运列车以大于100km/h的速度运行时，其能耗必然会大幅增加，这与铁路运输降本增效的发展趋势是不相符的。货运列车也是如此，客运列车也是如此。

2.货物列车提速至120km/h，所能够提高的运输效能极其有限甚至聊胜于无。

以京沪铁路南京东站至徐州北站为例，该段总长度超过300公里。如果直通式货运列车全程保持在120km/h(由于部分路段限速和纵坡的影响，这实际上是不可能的)，那么它的全程速度不会比95km/h快多少，最多节省20分钟。如果我们在路上还需要在蚌埠东站技术停车，我们甚至可能无法节省20分钟的时间。

而我国货物列车的开行组织形式，大部分都是混合编组，编组站重新编组，分段接力运输，就像美国的货运铁路一样组织，而不是欧洲，日本那种大规模开行小编组点对点货物列车的。所以，即便是省出的这20分钟，30分钟，也会在编组站编组作业中被“浪费”掉。同时，部分用绿色P65棚车，快运棚车跑的“X”字头行包列车，速度也降为100km/h标尺。

3.适度放慢车速，有利于降低机车车辆的维护成本，同时减少冲突，能多加开货物列车。

众所周知，在一定条件下，速度越快，机车车辆的磨损越大，保持适度的运行速度，有利于降低相应的维修费用。

而且，在线路上大多数列车速度同步的情况下，减少了客货列车之间的冲突，大大减少了货车等待避开客车的频率，有利于在繁忙干线上增加货运列车。达到增加铁路经营收入的目的。

同时，这也可以使最高时速限制在100km/h的老机车继续发挥余热，承担一些不太重的牵引任务。这些机车的运行速度可稳定达到90km/h以上，在牵引数较小的情况下，满足100km/h的速度规模需求。例如，笔者曾乘坐东风4DH型客运列车(东风4DH标称最高时速为100km/h)。这列火车的总重量约为1000吨。通过张唐铁路时，列车稳定保持在95公里/小时以上的速度，最高速度甚至达到98公里/小时

韶山4型电力机车，最高限速也是100km/h，如果提高繁忙干线的规模速度，这些机车将无法正常运行，造成浪费。

4.当前普速旅客列车的定位，决定了适度下调普速旅客列车运行速度，利大于弊。

众所周知，在我国目前的铁路运输系统中，高速铁路——客运专线——发送的旅客数量已经远远超过了既定的线路速度。普通列车上的乘客不再太在意速度了。如果你要赶时间出门，你可以选择高铁。此外，减少普通高速列车的总数量是一个大趋势。现有线路最终将转变为货运列车为主、客运列车为辅的状态。没有必要继续使货车和公共汽车的运行产生速度冲突。

而且，对于客运列车而言，道理和上面所说的一样，跑120km/h的标尺，比跑100km/h的标尺，并不会节约太多的时间。而且目前的普速列车，大多数以长途列车为主，一趟的运行时间动辄10多个小时乃至更长，而且停站也普遍比较密集，跑一趟从始发站到终到站，最多也就多出半个小时，一个小时，况且目前普速长途列车，很少有人从始发站一直坐到终到站。所以，这对于整个乘坐普速列车旅客的出行影响非常的有限。

然而，适度降低比例速度有助于降低客运车辆和客运机车的维护成本。在高速列车票价无法改变的背景下，更有利于降本增效的整体趋势。此外，由于速度尺度的缩小，25G和25B公交车之间的间隔距离可以延长，一些运行距离缩短的通用速度公交车可以恢复运行。

二、普通客车，普通快车，快速列车速度标尺下调后的运行组织问题。

笔者认为，速度标尺的下降只应是绘制时速度标尺的下降，也就是说，在编排运行图、绘制列车时刻表时，上述普通速度列车的速度应按100km/h的标尺计算。在实际运行中，上述列车的限速仍按照120公里/小时执行。根据线路的实时繁忙程度，可在限速范围内灵活调整实时列车速度。例如，当货运列车在一定间隔内没有在客运列车前面行驶时，它可以跑得更快，为后面的列车腾出空间。如果前面有一列货运列车，它就会以同样的速度行驶。前面的货运列车不需要避开客车。

榆林至西安7005路普通公交车进入米脂站，服务东风4D最高时速140km/h

三、客货列车平图标尺速度100km/h条件下直特，特快列车，普速动车的运行组织：

直特，普速动车，特快列车，仍然保持原标尺速度不变。但是考虑到特快列车使用的25k型客车早已不再生产，故可以考虑，逐渐废除客2速度标尺(140km/h)或者同一条线路上，只能出现客2和客1标尺中的任意一种(直特特快普速动车要么跑140km/h，要么跑160km/h，不能有的跑140有的跑160。)。这样的话，平原繁忙干线的速度标尺就只有两种，分别是100km/h和160km/h或140km/h，极大方便了运输调度组织。

同时，要尊重客观事实情况，完善提速客车，准高速客车的谱系建设，例如开发内地版本KD25T型空调发电车或改装部分既有的KD25K，满足最大时速160公里，可以输出DC600V电压供电的要求，这样可以满足统型25T型客车在非电气化区段运行的供电需求，使得部分T字头特快列车可以在繁忙干线和直特列车平图调度。(目前KD25G可以建造DC600V供电的版本，相信KD25T乃至部分更换过转向架时速160的KD25K也可以这样建造)

四、借此机会，可以综合调整普速列车服务供给体系。

1.按时速160公里标尺运行的直特，特快列车，在时速160公里标尺运行的区段内的票价中收取“特快加快票”费用。

在现行的快车票价制度中，快车票、快车票和直达票的票价是相同的。因此，在很多地方，快车更快、更舒适，但票价却和k线一模一样。这是不合理的，应该根据目前的情况加以纠正。例如，从南京到乌鲁木齐，Z40比k1540快了近24小时，但每个座位的票价是一样的，这显然是不合理的。

2.普客，普快，快速列车，应适当增加三等站，四等站乃至有客流的五等站的停靠。

许多三等、四等、甚至五等车站位于铁路沿线的县，甚至在较大的工业集散地。但是我们的高铁系统，很难覆盖这些地方。即使设立车站，由于高速铁路的调度和列车数量，也不可能在这些车站安排更多的站点。例如，京沪高铁虽然经过古镇，但古镇没有车站。

那么，在大中城市生活的人口由于收入水平能够负担得起，而普遍选择乘坐高速动车组出行的现实下，普客，普快，快速列车，在速度标尺下调后，可以更方便的向县城，大型集镇倾斜一部分运能，满足这些高速铁路未设站，或高铁列车运营车次有限的小城市城镇县城的出行需求。相应的，将部分k字头快速列车，重新降级为普客或普快。让这些老百姓，在家门口就能坐上火车，在夜间其他公共交通工具不运行的条件下，能够乘坐火车满足夜间出行需求。

3.在目前部分开行的“三进车”的基础上，灵活调整终到车站，覆盖更多劳务输入城市。

在不同的路段，根据线路的实际饱和程度，将地图灵活地安排和调整到发车站，既减轻了核心城市万能速站上下车的压力，又方便了普通人的出行。

兰州到温州的火车。而兰州以西甚至新疆，对温州、金华、绍兴、宁波都没有直接的劳动力投入

例如，一些开往上海的通用速度列车可以延伸到杭州站、义乌站、金华站、温州站和宁波站，甚至一些进入上海的列车也可以延伸到宁波站、金华站和温州站(进入温州的直通车可以增加直流电源KD，参考济通公司组织开银行直通车)。对于上海和浙江之间的路段，地图按照100公里/小时的速度排列，并且在沿线的地级市和县级城市停靠，方便农民工出行。上海以北部分地图按直特标准编排。

4.在周末，小长假期间和前后的时间段，灵活开行运行距离500公里到800公里的夕发朝至普速临客列车，在春运，暑运期间开行劳务输出地和劳务输入地间的长短途普速临客。并且取消相应时间段的货车开行。由于平图速度统一化，可以是的列车开行的安排更容易灵活化。

近年来，普速列车客流也呈现出“极端化”的特点。工作日人很少，周末、节假日，尤其是春运期间人太多。“京沪神车”从黑龙江到温州共运行1461/2次，k551/2/3/4次，上海、宁波方向的管道晚上飞到亳州、阜阳。这些都是经典的例子。

因此，在这两个方向上，要加大一般速度运力的投入，周末和小节假日，重点向一般速度追加中短途过夜。春运期间，除了将中短途过夜列车调至普通速度外，还开通了中长途普通速度列车之间的服务输出/输入。最大限度地满足“极致”旅客的出行需求。

5.恢复部分山区既有线开行客车特别是夜间时段夕发朝至客车。

由于繁忙干线客货列车横向布置，部分山地线路恢复原有客货列车较为可行。这些公共汽车的恢复最大限度地减少了对货车运营的影响。

例如，成都至攀枝花、后月铁路阳城站至洛阳站、后马站至嘉丰站、石台铁路6033/4、英霞、丰富、安徽、江西等线公交车均可恢复运营。

京城铁路山区常见的双机组组合之一：东风4C或东风4DH双机双牵引列车。

诉总结：

总而言之，在高铁遍布我国主要城市城镇的大背景下，普速铁路以无需再把速度看的很重要，而更应该着眼于以服务货运，盘活存量资源，开行货物列车为主，因为随着老百姓生活水平，收入水平的不断提高，越来越多的老百姓还是会选择更舒适便捷高效的出行方式，普速客车的不断减少，货物列车不断增加也是必然的。普速客车虽然100%的有长期保留的必要性，但是也应该适应当前的现状，尽量不影响货物列车的开行。

100km/h的速度尺度，既能使新型交流电力机车发挥效率，又能使老机车继续长时间发挥余热。同时，在不严重影响通用速度客车运行时间的前提下，大大减少了繁忙干线客车与货车的相互干扰。你可以一举多得。