L.S.D是Limited-SlipDifferential的缩写，我相信很多有经验的司机都知道它的力量。在普通的家用汽车中，只有一个被称为差速器的物体放置在左右传动轴的中心，它起着分配扭矩的作用。但是，普通差速器不是限滑差速器，就功能和性能而言，这里可以理解为天空和地下的区别。对限滑差速器的简单理解是允许两个传动轴以不同的速度旋转，但最大程度地限制它们之间的速度差。限滑差速器与普通差速器的不同之处在于前者可以微妙地调节速度差，而后者则是固定的匀速分配。

图片：这是原来的开式差速器。我们的车上都有它，但它没有有限的打滑。

好了，简单地解释了什么是低滑动差速器，现在是时候了解什么是低滑动差速器了。乘用车常用的限滑差速器分为固定式、扭矩式、速度式和电控式。第一次出现在汽车上的固定类型是非常罕见的，第三种类型的速度在很少的车型上使用，但它已经基本消失了。第四种类型的电子控制似乎是未来的趋势，众所周知的车型包括斯巴鲁的DCCD，保时捷等。本文介绍的两种限滑差速器属于第二类，即扭矩型，也是汽车升级换代领域的常见产品。扭矩型限滑差速器主要有两种主流，一种是磨盘式，一种是机械式，而且这两种的参数、工作方式都有很大的不同。

图：这种结构就是传说中的机械式限滑差速器，它的学名是Thorson限滑差速器，其特点是依靠螺杆来限制滑移，其限制的程度用锁紧率%来表示。

研磨型产品其实很多车友都听说过，也是目前改装市场知名度最高的大金、CUSCO等公司推出的改装产品就是研磨型，研磨型L.S.D更适合在赛道下、激烈的行驶中使用，其工作原理，也分为2way、1.5way、1way等三种型号，以适应不同的行驶形式、不同的车辆使用目的。也就是说，只有研磨产品有几种叫法。目前，市场上的绝对主要产品，无论是原车还是改装升级，都不是日常使用不方便、噪音大的磨片限滑差速器，而是机械产品。Torsen限滑差速器最早由美国人Vernon Grisman申请专利。根据内部结构，它又分为T1、T2和T3三个发展阶段。目前使用的是行星齿结构的T3型，这是应用最广泛的一种限滑差速器。保养简单，不发声，不需要特殊的油，更适合日常街头使用。许多量产车的原装包装中已经含有Torson LSD，包括日常常见的丰田86、野马GT、美嘉纳RS、标致308GTI、马自达RX-8的一部分、雷克萨斯LC等，其原厂都带有Torson LSD。但最大锁紧率低于改良的Towson L.S.D，这更多是为了日常驾驶的安全方向，而不是为了极限驾驶。

图：Thorson限滑差速器常用于原装车，除了左右速度差速器外，它还用于全轮驱动系统，如奥迪quattro。

知道最明显的原始或改进的限滑差速器是Towson型机械限滑差速器，那么为什么人们通常用多少种方式谈论机械限滑差速器呢？其实最关键的一点不是要理解机械差速器的含义，其实用一个很简单的解释：机械限滑差速器是通过锁速(百分比)来解释的功能。什么是锁紧率，是指两轮的速度差率，比如LSD锁紧率是70%，也就是说LSD允许两轮的速度差是30%，当两轮的速度差达到这个值时，LSD就会被锁紧。锁速是可以调节的，所以安装时必须向技术人员说明。

图片：这是一种磨盘式LSD，它是由十字轴的中间锁紧，与两侧的摩擦片摩擦。

图：随着横轴的移动实现微分，为了更好地说明它什么时候起作用，用了多少种方式来说明它。1Way意味着它只在按下加速器时才工作；1.5Way是指下班后松开油门会有轻微的影响；2Way意味着按下或释放加速器将工作。

在国外售后市场，机械式或研磨式LSD的销量非常惊人。最大的原因是外国汽车文化已经深入骨髓。我们知道，安全驾驶并不取决于车辆的钢板是否足够厚或是否抗碰撞的假设自我。而是依靠轮胎抓地力、制动效率、传动精度、发动机响应这种更主动的驾驶控制理念来提高驾驶控制的安全性，这种理念才是治标、治本的汽车理念。但在中国，很少有人使用LSD，主要是因为他们不知道它是用来干什么的，大多数人认为它是用来“赛车”的。如果LSD这么有用，为什么汽车制造商不把它作为他们车型的标准部件呢？当然是为了节省成本。

最后，研磨盘L.S.D的参数有2路、1.5路和1路，通过调整摩擦盘的位置可以自由调节锁紧率；机械式L.S.D通过轮速差驱动锁紧变化，但只有固定的单一锁紧率数据，无法调整。最近被称为“机械1.5路”差速器，是高性能机械差速器的总称，是区别于低锁街式LSD的优化版。机械式还可以带来更高的锁紧率，分分钟可以赶上磨盘的性能。

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