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发动机压缩比是影响发动机性能的重要参数。在传统发动机中，汽油机的压缩比一般在8-12之间，而柴油机的压缩比高于汽油机，可达12-22。固定的压缩比不能充分发挥发动机的性能，在小负荷和低速运行时，发动机的热效率很低，可以使用较大的压缩比；如果压缩比固定，在载荷大、速度高的情况下容易爆燃。在这种情况下，可变压缩比可以很好地处理这个问题。

不同的制造商采用不同的方法来实现压缩比

第一辆萨博

萨博是世界上第一个开发可变压缩比发动机的公司。发动机的压缩比可以在8:1到14.1之间连续调节，使用一个可移动的气缸盖，基本上是上下摆动缸盖位置来改变压缩比。在低负荷时，液压执行机构向上推动缸盖，压缩比变大，压缩比变小。但其复杂的结构，较差的可靠性和高成本意味着它从未大规模生产。

两个日产

然后是日产的“VCR”可变压缩比技术，该技术也有8:1-14:1范围的发动机。采用杠杆原理。当偏心轴转动时，控制杆将上下移动。由于杠杆的作用，连杆将向偏心轴的相反方向运动，这将改变压缩上死点活塞的位置，从而改变压缩比。

三个MCE-5

然后是法国的MCE-5，它采用了VCRi的可变压缩比技术，范围从6到15。与传统发动机相比，这种发动机有一套液压控制装置。当液压机构运动时，由于杠杆原理，活塞将向相反方向运动，然后改变活塞上死点的位置，从而改变压缩比。而且由于活塞与连杆是刚性连接的，它只能垂直运动，减少了在发动机内部运行的阻力。

代表：英菲尼迪QX50 2.0T发动机

采用可变压缩比技术的英菲尼迪QX50在美国的油耗测试中被发现不太令人满意，测试结果为《消费者报告》，这导致人们怀疑可变压缩比技术将来会从车坛上跌落。

该发动机集VC-T变压缩比技术、混合喷射(歧管喷射+缸内直喷)、双循环(阿特金森循环+奥托循环)等最新技术于一体。最大功率272Ps，最大扭矩390Nm，燃油经济性与混合动力汽车相当。可变压缩比技术最初是由日产汽车开发的，但英菲尼迪将其用于自己的2.0T发动机上。

对于《消费者报告》的测试结果，英菲尼迪认为数据偏差实际上在可接受的范围内，并且这种偏差对于每个驾驶习惯不同的用户都存在。新的发动机技术提高了性能，消费者很容易形成一定的驾驶习惯。当消费者习惯了高强度的驾驶时，这类发动机的油耗增加会比老技术的发动机更严重，这是不可避免的。因此，最重要的是要有良好的驾驶习惯。