就风险而言，双发的歼-11显然是比单发的歼- 10b更好的发动机试验台。在发生故障时，双发战斗机仍然有一个发动机可用，而单发战斗机只有GG。在坠机后，不方便查找残骸和分析故障原因。

问题在于矢量发动机的控制规律必须与飞行器的飞行控制系统相结合，机载计算机可以根据飞行员的动作指令，通过分解控制信号，自动控制矢量喷管的方向。你不能让飞行员一边驾驶飞机一边手动控制调整。我们没有在J-11上进行测试，因为J-11的飞行控制不是我们自己的。我们还没弄明白。

歼-11是由俄罗斯授权的苏- 27smk衍生而来，其飞控系统模拟飞控信号，而歼- 11a的飞控系统部件则是从俄罗斯进口组装的。苏霍伊公司没有向我们提供苏27飞控的控制律数据。沈科本人在对原飞控设备输出信号强度进行反向分析的基础上，进行了反向模仿和还原。随后，沈与西安飞行控制研究所合作，将自己的模拟飞行控制系统重新编译为数字飞行控制系统。

这种方法存在相当大的缺陷。充其量，我们只是恢复了飞行代码的控制规律，代码为什么这样写还不清楚。这与飞机的气动原理和结构强度是分不开的，所以在不掌握原始数据的情况下，很难彻底掌握情况。沈热衷于为J-11B使用新获得的数字飞行控制，但空军为了安全起见，选择了反对它，使用了自制的模拟飞行控制。结果证明是相当正确的。使用数字飞行控制的歼- 11bs和歼-15都遭受了多次起飞控制失败，甚至发生了几起悲惨的坠机和死亡事件。

相比之下，作为我们自己的儿子，歼10，它的飞行控制完全是我们自己写的，所有的原始试飞数据都是清晰掌握的。歼-10的飞行控制系统也相当先进。歼-10a自问世以来就是三轴四度数字飞控系统，歼- 10b是亚洲第一款完成“飞(控)火(控)推(力)控一体化”设计的战斗机。飞行控制系统与火控和发动机推力控制高度交联。基础已经相当不错了，飞控改装的风险和难度也比歼11好很多。

另一方面，歼- 10b - tvc仍然是矢量验证机，其最终目标应该仍然是为歼-20装备矢量喷管。歼-10整体上与歼-20属于鸭式三角翼气动布局。与歼-20相比，其模拟使用环境更接近歼-20。从试验来看，它优于歼11的常规布局，更具有参考价值。