广汽本田的新飞度，第四代国产飞度，无疑是今年读者乃至更多国内本田车迷最期待的新车。关于这辆车，我们已经通过各种渠道了解并“追查”她的信息07555-79000。

到目前为止，在接触了当前一代FIT的各种版本(日本的1.3L燃油车型和混合动力车型，以及广汽本田生产的1.5L车型的各种版本)之后，我想在以下几个部分与大家分享一下第四代FIT的内容。

所以我们开门见山吧。

从个人角度来说，全新的“FIT”或“飞度”，无论是广汽本田本土生产的版本，还是本田自沙在日本生产的版本，都回归了一、二代的初衷。同时，在发展阶段，强调超越传统单纯追求使用功能的价值，通过优异的功能体现无多余的美感。

考虑到中国汽车市场对b级车对购车者近乎苛刻的价格要求，广汽本田旗下商品企业的全体人员经过多年的努力，也完成了这个近乎不可能完成的任务：

毕竟，日系新款FIT(第四代)经历了又一轮的成本上涨，这直接体现在价格上。在这个价格上，如果你再加一点，你可以在日本买一辆丰田86/斯巴鲁BRZ或马自达Roadster。这绝对不是一辆“便宜”的车。同时，要确保新FIT的美丽本质不会被太明显的破坏。

在此，我们必须向参与广汽本田商业事业的人们致以崇高的敬意。

当然，在0755-79,000的许多有幸获得本田各种技术参考资料的读者中，有很多不同之处。

综合性能保证

本田的新飞度日本模型汽车的各种版本

根据笔者对本田本土生产的日系车型和广汽本田增城厂本土生产的日系车型的试驾经验，中国款甚至在某些方面胜过任何一款日系车型。中国版飞度搭载了与前代飞度相同的1.5升发动机“L15B”，打开引擎盖后看起来也很相似。不过，新车型的引擎名称已经从“AP2Gen”改为“AP2Gen”。1”到“AP2Gen”。3、“与日本相似”。在不同的进排气系统、燃烧室形状、不同的缸米等条件下，最大指示热效率和最大有效热效率有所提高，实际峰值输出和输出曲线也发生了变化，但本田和广汽本田的标称峰值输出没有变化，仍为131ps。

广汽本田新飞度“CROSSTAR”版

更直白地说，笔者希望能尽快将广汽本田2014年生产的上一代飞度换成新款广汽本田飞度。而且，令许多读者惊讶的是，我宁愿买CROSSTAR版本而不是SPORT版本，原因将在后面解释。

在日本北海道的Eagle生境试验场，本田新飞度车型的试驾

让我从新的FIT开始，这是我第一次遇到的一款日本模型车。

尽管它有一个强大的绝对功率输出和交流同步电动机本身产生的扭矩的特点1转起，同时在各种测试道路测试网站和在路上，只是从司机的运动，两个版本的日本与不同的动力系统模型，1.3升的燃料汽车和混合动力汽车，前有更多的所谓的“轻”这样的小型汽车由日本传统/欧洲汽车制造商。另一方面，由于特殊的油门踏板和动力系统校准本身，混合动力版本或多或少稳定，显示出类似于德国和法国汽车制造商的b级车的感觉。

当然，在40-60km/h、40-100km/h、60-80km/h、80-120km/h等中间加速场合，具有绝对动力输出优势的混动版车型将是赢家，只是因为在动力电池较多的情况下，几乎太过稳定、输出曲线流畅等，缺乏发动机声音的“伴奏”。同时，为了减少电动汽车的违章驾驶感，本田在专为日本和北美市场推出的第三代INSIGHT以及已在中国大陆市场销售的“凌派瑞混动”中引入了全新的电机控制策略。这种绝对的加速力优势使得驾驶员很难在身体上感受到它的加速感。

它属于本田AP2Gen最新的1.5升发动机。3系，这可能会让一些日本车迷羡慕不已，他们别无选择，只能买一辆实际上又快又重的混合动力车，以及一辆弱的燃油动力1.3 l。

广汽本田本土生产的新一代FIT搭载了1.5L专用发动机(日系车型新FIT和欧系车型新JAZZ没有这种动力系统供客户选择)，提升绝对动力，新FIT所有燃油版车型搭载的全新LL-CVT带来轻盈感。日本的新款FIT车型是任何版本都无法比拟的。新型l - cvt具有更大的扭矩容量，更大的传动比范围和新的控制策略(广汽本田新一代飞度开利由本田研发和制造，其全资子公司CHAM也称为“本田汽车零部件制造有限公司”，位于中国广东省佛山市南海区)。

广汽本田新一代飞“SPORT”版

随着这款新的CVT变速箱的推出，您不必后悔取消MT手动版本。事实上，FIT /JAZZ的MT Manual车型在日本，在我国，甚至在欧洲都卖得很差。其中，日本几乎每个月的拐卖比例都在2%以下，我国大陆的情况也类似。即使是在消费者传统上更喜欢乘用车手动变速器的欧洲，它的受欢迎程度也没有提高多少。CVT更大的扭矩容量、智能TCU控制策略和更好的燃油性能，还有什么比这更令人满意的呢？

即使是希望在未来升级发动机输出的粉丝也可能不会后悔。它比所有代和版本的5MT或6MT扭矩更大，这是好消息，不是坏消息。

无论是日本的新款飞度，还是广汽本田的新款飞度，前保险杠和后保险杠都做了轻微的修改，它们的线条不那么复杂，外观面板也不那么简单，令人满意得多(也许有些读者不这么认为)。

上一代的FIT/FIT，无论是日版还是国产车，都采用EPS(电子助力转向系统)，在今天看来相当原始，由于构造、开发和生产时间的原因，存在转向响应空行程小、转向动力空行程大的问题，几乎是显而易见的。简单地说，方向盘在感受到方向盘到驾驶员手中的反馈之前，实际上会轻微地转动。这个问题几乎完全解决了日本/欧洲车型的新转向系统，规格类似于MMC VEZEL/HR-V，就像新雅阁或思域的情况一样。在狭窄的空间(如一些过于拥挤的停车位)中，通过不断激烈的机动或调整身体位置，大大增强了安心的感觉。

[注1]需要说明的是，在MMC之后，转向系统的VEZEL、XR-V和HR-V北版和南版都没有推出。

对于上一代的FIT/FIT ——，尤其是国产车的FIT ——，我最大的抱怨之一就是悬挂的性能。因为弹簧基本遵循北美车型的规格，重量比较大，而且减震器考虑到了中国的实际路况，采用了非常低的压缩回弹阻尼。不要说在封闭的椭圆轨道上保持高速行驶，即使是在一般的公共道路上的高速公路上，到了限速以内的速度，也会感到非常明显的“飘飘然”感，不在安装前后对减震器座椅进行加固，并更换第三方的减震器和弹簧，这个令人头疼的问题几乎是没有解决办法的。

新的FIT/FIT基于更刚性的框架，与上一代车型相比，扭转刚度增加了13%，弯曲刚度增加了6%。当然，这是由于新车采用了“内外骨结构”，而不是传统的车架结构。同时，前后悬挂系统及其安装基础进行了重新设计。

开发团队成员对前后减振器底座的形状进行了“优化”，显著改变了其形状，并在前减振器底座附近增加了加固；减震器安装底座后，采用更坚固的封闭截面结构，通过对后悬架的强力支撑，可以最大限度地减少不必要的位移，使后悬架按照预期的方式动作，从而提高操控稳定性和乘坐舒适性。

新FIT/FIT前悬挂采用新的减少摩擦技术

此外，无论是成本“高大上”的日本样车，还是我们可以更轻松地购买到的当地生产的汽车，前减震器为了让车辆快速吸收路上小颠簸的振动，都采用了相同的、一系列新推出的低摩擦减少技术。

主要包括以下项目：

通过具体的悬架设计，让减振器承受横向力最小；

减小防倾斜杆衬套的滑动力矩；

减小(转向)俯仰的转矩；

减小防倾杆的摇摆力矩；

通过在前挂边臂衬套上增加金属外圈，减小了其响应的迟滞，使衬套的特性始终尽可能地最大化。

后悬架方面，为保证车内空间，新一代FIT/FIT/JAZZ的前驱车型后悬架仍采用h型扭梁结构。从技术角度来看，这样的后悬架结构存在不可避免的问题，但本田有一个聪明的方法来尽可能地避免。

通过对上一代FIT中使用的力分离塔顶部进行优化，实现了高性能，并大大提高了安装点的刚性，取得了良好的效果。同时实现了操控稳定性和舒适性的提高，以及道路噪声的降低。

以上这些，在驾驶上都是显而易见的体验。就像从最初的FIT到第二款FIT的变化，已经尽可能的完善，人们在身体感觉上有明显的感受。甚至可以说，即使对于笔者这种对驾驶性能近乎偏执的家伙来说，如果是低悬架出行的“SPORT”版，也没有那种“想要立即加固前后悬架的安装点，并更换减震器和弹簧”的想法。

广阔的视野带来新的体验

这是FIT最令人满意的改进之一，它比前几代具有更广阔的视野。

就笔者个人的习惯和喜好而言，新一代FIT/FIT最值得称道的是更简洁的仪表设计，简洁的内饰造型，以及超薄前柱的使用，提供了比前几代FIT更好的视野，这对于我们在极其复杂的交通情况下可能是一件好事。

新一代FIT/FIT的前支柱同样采用980MPa高强度钢材，但实际上是假支柱A，真正的支柱A是前面第二个支柱。

在实际的广汽本田道路试驾过程中，笔者更多的是通过这一广阔的视野来提供实际的帮助。在进入内部道路时，前面的汽车已经在减速转向，突然完全停止(就像一辆“狂暴”的电动自行车突然从它的鼻子前面疾驰而过)。如果你驾驶的是以前的FIT/FIT，或者任何以前的FIT/FIT，因为你没有这么宽的前瞻视野，在那种情况下，完全看不到前车尾灯中的刹车灯，很可能会造成不幸的追尾事故。

MAT结构座椅(左图为新开发的支撑结构，特意用红色进行标注)和之前的座椅结构[图为日系模型车使用的版本，但国产车使用的骨架相同，但填充材料不同]

相当可圈可点的是，即使成本限制几乎绷紧，广汽本田新一代飞度也没有去掉这个大卖点：座椅结构MAT。虽然因为车型定位的关系，即使日系车型上的座椅包装也只有很差的程度，但长时间的驾驶舒适性却有了很大的提升，固定在腰臀上更为合适。

当然，如果屏幕前的读者期望RECARO -6或类似产品的性能，请到RECARO的国内代理商那里购买。毕竟，在这个级别中，除了350万日元的丰田GRYARIS和强调运动性能的昂贵特别版FIAT500车型……我觉得他们的前排座位从来没有这么好。

此外，还有一个细节非常值得称赞。与上一代FIT/FIT相比，对驾驶员座椅的人体工程学设计进行了重新审视，对方向盘的布局和调节范围进行了优化。与上一代相比，方向盘的位置略有改善，方向盘盖占据的体积有所减少，上下和前后调节的范围有所扩大，更接近驾驶员的身体。这对任何身体比例的司机来说都是非常友好的。

方向盘后面的转向柱盖的体积和形状也进行了调整。对于像作者一样大腿很长的司机来说，膝盖经常碰到转向柱的麻烦就少了。

唯一值得抱怨的是(这有点吹毛求疵)，就像以前的FIT/FIT的任何生产版本一样，方向盘直径仍然稍微大一些，并且转向功率对于我的习惯来说有点大。如果我们可以像S660一样，更换直径350mm的方向盘，即使不调整转向功率的具体校准，我们也可能会有更令人满意的车身感觉。这是本田迄今为止生产的四缸车中最小的方向盘。

方向盘的新设计没什么可抱怨的，喇叭按钮两侧布置的多功能按钮使用起来也非常方便。

S660的方向盘(直径350mm)是本田历史上生产的四轮车中最小的方向盘。

为什么CROSSTAR ?

至于前面提到的为什么我更喜欢少运动版CROSSTAR的原因，首先是因为它的定位比较高：广汽本田新飞度的“SPORT”版实际上是基于日系车型的“FITNESS”，而“CROSSTAR”则是基于日系车型的“CROSSTAR”版。

在国内和日本汽车市场都有更好定位和定价的CROSSTAR:

因为“NESS”并不是日系车型真正的顶级版本(真正的顶级版本是“CROSSTAR”和“LUXE”)，所以无论是日系车型全系列中的“NESS”，还是广汽本田新一代飞度全系列中的“SPORT”，都是价格更低、受众更广的车型。所以在一些细节上如衬套采用了稍低规格的零件。而不是更换许多衬套，它是更容易去与CROSSTAR模型，它在这方面具有更高的规格。

无论是日本的“NESS”和“CROSSTAR”之间，还是中国的“SPORT”和“CROSSTAR”之间，两者的车轴都不一样，后者更“稳健”。这无疑是后续升级的一个优势。

至于车身越高、重心越高、越向后滚轴(又称“滚轴”)、悬架行程越长等问题，而由于上述原因造成的全制动时车头下沉现象比较明显，那显然不是问题：装上第三方开发的减震器和弹簧即可。由于新一代的FIT/FIT内置加固的前后减震器安装点，第三方减震器和弹簧不再容易损坏相关部件…

再说了，CROSSTAR不是给了你一套原创的“宽体”“造型套装”吗？

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