TSI是一套由大众集团开发的双增压技术，字面上理解。前面的T和S分别代表涡轮增压和增压器，这是涡轮增压和增压的结合。国内媒体习惯称之为“双增压”。这款双增压与大众奥迪集团的双涡轮增压非常不同，可以说完全是两个概念。那么为什么要同时使用增压和涡轮增压来为发动机提供高压进气呢？既然大众已经把这套技术矢量量产车推广，那么在性能上肯定有它的优势。要了解双增压的优点，首先要了解涡轮增压和增压的优点和缺点。其实，任何一种增压的目的都是一样的，都是将空气压缩，然后通过气缸进行燃烧。这样做的好处是显而易见的。压缩空气密度更大，这意味着单位体积内有更多的氧分子。在相同的发动机排量下，吸入的氧分子越多，燃油喷射系统输出的汽油越多，输出的功率就越高。涡轮增压和增压都是为此目的而设计的，但实现它们的手段是不同的。涡轮增压发动机通过与另一端的排气涡轮相连的进气涡轮压缩空气。我们知道发动机排气是高温高压的，这意味着排气中仍然有很多能量。如果在排气管中安装排气燃气轮机，可以利用排气能量带动涡轮高速旋转，从而带动进气涡轮高速旋转，获得压缩进气的能量。因此涡轮增压器不需要消耗额外的发动机功率。此外，发动机转速越高，废气排放速度和能量越高，涡轮转速也越高，进气涡轮压缩空气的能力也就越强。对于涡轮增压发动机来说，转速越高，进气效率越高，可以发挥的动力也就越大。所以涡轮增压器对于发动机的高速运转是非常好的。但是我们知道涡轮机也有质量，有质量的东西也有惯性。我们知道发动机在怠速时的转速往往只有几百转，而涡轮也不参与怠速状态。除了发动机转速低外，排气能量不足以驱动涡轮高速运转。一个更重要的原因是怠速时发动机负荷低。如果涡轮也啮合，发动机将过热，消耗更多不必要的汽油。因此，在怠速时，进排气旁通阀将自动打开。此时，进气和排气不通过涡轮。新鲜空气直接吸入气缸，废气直接排放到大气中。由于增压发动机的压缩比比较低(通常在8.0以下)，压缩比低是因为空气被增压器压缩后会放出热量。如果压缩比过高，混合气在压缩行程中会不断放热，造成混合气自然)，在涡轮介入前发动机的动力性能很差。即使在较低的范围内，涡轮增压也要在接近1800转/分时才会启动(帕萨特的1.8T涡轮增压在1800转/分到2000转/分之间)。虽然这款发动机在每分钟2000转之后有很大的动力和踢腿，但它一开始就没有什么动力，即使是像保时捷卡宴TURBO这样的涡轮增压V8引擎，也是自然吸气的。这是一台涡轮增压发动机