耿昭杰(左)和韩(右)

1987年10月20日，一架苏楚波洛夫飞机在长春机场缓缓降落。在寒风中，一群身着棉袄的迎宾人员静静地站在机场大楼前长长的“红旗”车前，耐心地等待着远道而来的贵宾。

“1987年法兰克福车展之后，博格瓦德、波斯特、李博士、韦伯和我在访问北京的同时，对长春进行了一次非正式的附带访问。”关于飞往长春的航班，德国大众集团前董事长哈恩博士(Dr. Hahn)后来回忆道。

19世纪80年代中期，由于我国汽车工业面临着“少重、少轻、几乎空白车”的现实，中国汽车工业的一场变革已经悄然到来。

作为共和国汽车工业的长子，一汽成为这次变革的焦点。

图为耿兆杰

1987年8月，一汽被列为中国三大汽车基地之一(一汽、二汽、上汽)，10万汽车工人量产汽车的梦想终于成为现实。

正如1987年9月18日，时任一汽厂长耿兆杰在3万辆汽车试点启动动员大会上所说：“汽车的春天来了!”

鲜为人知的是，一汽在该项目开发中选择的第一个合作伙伴不是德国的大众(Volkswagen)，而是美国的克莱斯勒(Chrysler)。

早在1984年，为了引进轻型发动机，一汽就曾多次与克莱斯勒接触，并于1987年8月正式签约购买克莱斯勒的488发动机生产线。当国家批复一汽轿车项目时，虽然通用、三菱等都在积极寻求与一汽的合作，但很明显，在此之前就有合作基础的克莱斯勒更合适。

然而，一汽的诚意却成了克莱斯勒无端狮子大开的依靠。原一汽汽车研究所副总工程师、底盘技术专家华福林曾与克莱斯勒谈判3万辆试点项目，他回忆说：“克莱斯勒承诺一年后(1987年)将道奇600(技术)全部交给一汽。”道奇在美国卖得很好，以至于克莱斯勒表示，在生产线关闭之前，它将再推迟一年。1987年9月，我们又去了，希望在车型、车身技术转让等方面进行合作。克莱斯勒认为一汽已经推出了488发动机生产线，只能等待道奇车身，所以单方面将道奇600生产线的价格提高到1760万美元。

图为哈恩

当双方陷入僵局时，耿收到了来自意大利一个岛屿的传真。

1986年末，一汽高管在与克莱斯勒谈判后，与大众进行了初步接触，但大众当时在中国的工作组拒绝合作。

耿昭杰主任收到的传真是一封哈恩博士的来信。

当时，德国大众集团董事长哈恩博士正在意大利度假，无意中得知一汽有意寻求轿车合作。他毫不犹豫地立即给耿昭杰写了一封信。不到24小时，耿昭杰立即回信，邀请韩寒到长春做客。

1987年9月，在哈恩的指示下，奥迪生产总监赫尔曼施图比格(Hermann Stubig)和大众汽车德国总部代表海因茨鲍尔(HeinzBauer)首次前往长春。哈恩对调查结果非常满意，他决定亲自去实地考察。这就是本文开头的场景。

“幸运的是，今年我在我的避暑别墅里安装了一台传真机。我立即用我的小型日文打字机给厂长耿兆杰写了一封信，不到24小时我就收到了他的来访邀请。”即使是多年以后谈起这件事，哈恩也无法掩饰他的喜悦。

哈恩一行登陆后，中德双方展开了不间断的谈判。“我们一到，”哈恩后来回忆说，“我们就进行了一次非常密集的会议，每一个字都被录了下来。我们一直谈判到凌晨1点。”

同时，与长春与德国的真诚谈判相比，一汽与克莱斯勒在底特律的谈判并不顺利。当时正在美国与克莱斯勒谈判的一汽首席经济学家卢福远打电话给耿兆杰报告说，克莱斯勒的要价几乎是天价，根本无法谈判。

根据记录，克莱斯勒总裁李艾柯卡拒绝会见专程前来谈判的国家经济委员会副主席朱镕基和中国汽车工业协会主席陈祖涛。

耿昭杰及时阻止了一汽集团赴底特律谈判代表同克莱斯勒签署生产轿车的合同，他告诉吕福源，他在长春和哈恩谈得十分融洽，而大众公司所给出的条件也十分合适。

随着1990年一汽与大众签订15万辆合资建设合同，1991年一汽-大众汽车有限公司成立，一汽在汽车发展上取得了历史性的进步。

2016年9月8日晚，长春一汽-大众汽车有限公司25周年庆典现场。

当耿兆杰和哈恩的手再次紧紧地握在一起的那一刻，对于这两位老人，对于一汽和一汽的汽车事业，多少回忆涌上心头!