说起四轮驱动，我们应该熟悉的不熟悉。我熟悉道路上的全轮驱动系统，无论是越野车还是硬越野车。奇怪的是，大多数人都说不出分时四驱和适时四驱的区别。今天我们就以北京越野为例，一盘一盘的一起，揭开四驱背后的神秘面纱!

什么是四驱？

我们常见的四驱结构分为三种，分时四驱、适时四驱、全时四驱，今天我们主要来了解一下北京越野车BJ40上搭载的分时四驱系统和哈佛H9上搭载的适时四驱系统。

为什么硬派越野车尤其偏爱分时四驱系统？

说白了，北京越野车BJ40上的分时四驱，想要双驱的时候是双驱，想要四驱的时候是四驱。北京越野二驱和四驱的切换完全由你自己决定。两轮和四轮驱动是通过开关转移来实现的。即2H、4H模式，再加上北京越野4L低速四驱模式，构成分时四驱的基础。北京越野车BJ40是分时四驱系统的选择。这也是北京越野车被称为核心SUV的原因之一。

北京越野的关键部件是变速箱。传动箱是分时四驱动力传动的关键。变速器将动力从传动输出轴传递到后桥，实现后轮驱动，即2H模式。当你切换到4H模式时，传输箱内的叉使前后桥牢固连接。

适时的四轮驱动，是指产品在适当的情况下会实现四轮驱动，大多数时候是以两轮驱动为主。这种四轮驱动形式布局简单，成本低廉，被城市suv广泛采用。适时四轮驱动也被称为“瞄准射击”四轮驱动结构。该系统完全由电机控制器控制，无需主动干预。你可以应付一些轻微的越野或交叉。但是，当遇到麻烦时，甚至有些交叉轴也无法通过。

哈佛H9选择了博格华纳TOD变速箱，尽管它比典型的城市SUV增强了一点。但仍无法避免多片离合器的先天缺陷。

在介绍了两种四轮驱动结构后，简要分析了北京越野分时四轮驱动与哈弗分时四轮驱动相比的优势。

1.结构简单可靠性出色

分时四驱是最早的四驱系统，所以北京越野分时四驱的结构经过了时间的充分考验，已经相当成熟。大多数纯越野车，如牧马人(Wrangler)和北京越野车BJ40，都使用分时全轮驱动系统。前者仍然是传统的手动变速箱而北京越野已经采用了电控变速箱，电控变速箱的操作更加简单，也方便省力。

及时四驱的历史相对较短，主流的选择是基于多片离合器，大多数硬越野车辆不会使用多片离合器结构，最大的原因是可靠性不足，面对长时间高负荷的越野工况，多片离合器结构容易过热和滑移，导致越野中出现不可控因素。

2.适时四驱容易过热

四轮驱动时由内置的多片离合器传递箱来分配动力，通过液压机构将多片离合器压紧，此时车辆的动力将从驱动盘传递到从动盘，实现四轮驱动。虽然多片离合器差速比较快，但除非手动锁住，否则大部分时间是被动锁住的。多片式离合器的散热能力有限。当长时间处于联动状态时，摩擦片在极端越野或长途上坡高负荷时容易过热，导致多片离合器锁紧失效。此时，系统将退出全轮驱动模式。这也是四轮驾驶适时在高强度越野中，经常闻到烧焦味道的原因。

3.适时四驱(无锁)无法完全锁止

刚才我们说适时四驱是通过多片离合器的方式将前后动力锁住，但是这种锁住的强度其实是有限度的。虽然可以通过多片式离合器实现前后桥的扭矩分配可变，但不能像北京越野车的分时四驱那样，通过刚性连接完全锁定在前后桥50:50的功率。而且分时四驱也不用担心离合器盘在四驱上及时打滑。从而从根本上保证了越野的安全性和可靠性。哈佛H9的转学箱不能完全锁定。由于它没有中央差速锁，其极端的越野能力一直受到公众的质疑。

4.低速扭矩放大的功能

在北京越野中分时四驱系统有一种4L模式，这种模式就是低速四驱功能，在分时四驱下低速四驱是非常有用的，遇到极端越野条件下，低扭矩的发动机有时无法应付这样的低速高负荷工况，通过低速四驱扭矩放大功能，可以轻松应付爬坡、爬山、爬坡等极端路况。以北京越野车BJ40为例，其变速箱可实现2.54倍的扭矩放大，在4L模式下BJ40可输出965 Nm的极限扭矩。近1,000 nm的扭矩足以应对任何极端路况。这也是为什么北京越野车敢于挑战越野车极限的信心之源。哈佛H9的TOD传递箱也有扭矩放大的功能，但仍然无法避免我们刚才提到的完全锁定和过热的缺陷。

在技术上，其实北京越野车的分时四驱和哈弗的适时四驱结构两者各有优势，所适应的车型和场景完全不同。对于像北京越野BJ40这样的纯越野车来说，追求的是可靠性和耐久性，以及高强度的越野要求。H9选择及时的全轮驱动显然放弃了一些极端的越野能力，转而支持无需动脑的操控性和燃油经济性。这就是为什么哈佛H9在一些老式越野车中被称为“跨界SUV”，而不是“核心SUV”的原因。