能源和环境保护一直是全球社会关注的焦点。为了应对环境恶化和能源短缺等全球性问题，各国政府都制定了强有力的政策和法规来限制汽车行业。燃料消耗或碳排放是一个关键的突破，各国已经引入了相当严格的燃料消耗标准。

例如，中国要求到2020年，乘用车的平均油耗水平降至每百公里5L左右，相当于每公里120克左右的二氧化碳排放量。

为了达到油耗目标，传统厂商可谓是八面俱到，各自为战，纷纷推出了多种配置的混合动力系统来应对。

为了平衡成本和效益，混动技术一般更适合中大型车，小型车更适合纯电动发展，所以最大细分市场的A级车需要48V，一种低成本、高产能的混动解决方案。

在CVT变速箱阵营中，Jatco变速箱的产量和销量都远远超过其他品牌。

自1997年开始生产CVTS以来，从小排量车型到3.5升大排量大扭矩车型，累计产销量已超过4000万辆。

日产楼兰混合动力传动系统采用基于CVT变速器的P2结构

Gaat可以同时开发和生产AT和CVT变速器，这两种变速器涵盖了小排量到大排量的车型。AT传输产品系统由4AT、5AT、6AT和7AT组成。

CVT变速器由CVT8、CVT8HYBRID、CVT7、CVT7W/R等产品组成。日本、墨西哥、泰国和中国(广州)是全球四大生产基地。

Gatt的MildHYBRID将现有的CVTS和48v电机结合在一起，比现有的StrongHYBRID更小、更便宜。

除了CVT8HYBRID，其他三款CVTS都在广州生产。自2009年在广州投产以来，共生产了500万台。目前，仅广州就能年产100万台。

配套CVT7用于小型前驱前驱车辆

配套CVT7用于小型前驱前驱车辆

配套CVT8用于中大型前驱前驱车辆

在2018年北京车展和广州车展上，加特科展示了一款基于CVT8的48VP2轻型混合动力概念车。

Gaat有开发混合动力变速器的历史。最早的是基于7AT的P2纵向变速器JR712E。Gaat可以将其称为单电机双离合器分流混合动力系统(1M2CL)，配备3.5升V6发动机。7AT集成了最大功率/扭矩为50kW/270Nm的电机，配备了1.3kWh的锂离子电池组，能够快速充放电。

第一款车型是英菲尼迪M35Hybrid，在2010年的日内瓦车展上首次亮相。

为了匹配前轮驱动车辆，加特科继续采用“单电机双离合”1M2CL混合动力系统技术，并将其应用于CVT8中大型无级变速器，开发出一款强混合动力CVT8Hybrid变速器，采用30kW电机与2.5升增压发动机相匹配。主要用于QX60Hybrid和X-TRAILHybrid车型。

在设计初期，考虑了混合动力模型的扩展问题。因此，当将CVT8设计为CVT8Hybrid时，只能将变矩器替换为驱动电机，其他系统部件保持原设计。

离合器1为干式多片离合器，其主要作用是通过接通和断开来控制发动机的动力传递。

离合器2为湿式多片离合器，其主要功能是作为车辆的起动离合器。因为作为起动部件，对离合器的可靠性和抗冲击性要求较高，所以这里采用湿式。

并设计了专用的电动油泵，提供大流量的冷却油进行冷却，保证最大的冷却效率，有效防止离合器过热。

实际上，本次介绍的MildHybrid系统的主要结构与CVT8StrongHybrid的配置相同。轴承扭矩250Nm。它也是以CVT8为基础开发的，但安装了更小的电机，输出功率为15kW，是强混合动力电机输出功率的一半。目标是匹配2.0L左右排量的发动机。

采用48V电气系统，其目的是在有效控制成本的前提下，满足未来乘用车的五阶段油耗目标。

与目前市场上大多数48V系统采用P0或P1方案不同，Gatco采用的是P2方案的48V系统。主要原因是P0/P1方案受发动机本身阻力的影响，节油效果比较差。但若采用P3方案，由于电机直接布置在输出端，对电机的转速和转矩要求较高。此时48V电压不能满足电机的需要。

因此，为了权衡利弊，Gatco仍然采用了原来的P2设计，大大降低了开发难度和周期时间。通过使用高效电机，Gat控制电机的大小，允许轻度混合动力变速器在长度方面与CVT8处于相同的条件。

作为48V轻型混合CVT，具有纯电动驱动、混合动力驱动和能量回收的功能。

如图所示，在启动阶段和低速行驶阶段(50km/h以下)，首先打开CLI, CL2接合，由电机驱动车辆。在高空阶段(50km/h以上)，CL1和CL2处于啮合状态，为混合动力或发动机驱动。在滑行或减速阶段，CL1开启，CL2接合，滑行能量由电机产生。

与AT相比，CVT本身具有更大的性价比优势，而采用48V电机代替原有的变矩器，成本的增加更为有限。

据了解，Gatco MildHybrid系统可以将车辆的燃油经济性提高约15%至19%，这确实是一种具有成本效益的混合动力解决方案。

另外，由于整体尺寸与传统CVT8是一致的，所以在配套车的开发过程中，配套车的整体变化会非常小，且不说不会出现机房布局的问题，主要可能是一些标定工作。

由于CVT不改变发动机转速，因此在行驶过程中，发动机的燃油消耗率始终保持在最佳范围内，动力性和燃油经济性得到了高度的考虑。特别是在上下坡道和转弯时，CVT可以根据周围情况实现平稳平稳的变速。在交通堵塞等情况下，CVT的无级变速可以实现温和减速。