本周末，我们将回顾一下大众汽车集团在2030战略日正式推出的最新一代电动平台SSP(可扩展系统平台)。事实上，大众集团的PPE平台目前还没有量产，Mechatroincs平台将在2021年的这个时候发布。

我认为这很有趣，它反映了几个问题：

1)按照传统思路，用4-5年时间构建的MEB在欧洲取得了一定的成功，但在中国却没有达到之前的预期。随着欧洲零碳排放的不断增加，为了保证大众集团的战斗力，必须从车辆平台的角度进行改进

2) SSP平台。SSP的目的是在之前模块的基础上，进一步降低整个大众集团平台之间的复杂性，并以类似的构建模块的方式加强模块的可扩展性。SSP主要关注电池和软件，这是未来智能汽车的两个核心方面

第一部分如何维持原有的利润来源

传统汽车公司面临的一个深层次问题是，它们的利润来自现有的汽油动力汽车。所以前进的第一步是如何处理好自己的燃油车业务。从所有投资者和企业高管的角度来看，燃油汽车面临的三大挑战是需求下降、排放法规增加和税收处罚，这将使目前盈利的企业未来的利润率逐年下降。

因此，第一项措施是在上述不利条件下，以较少的投资保持一定的燃油车规模，以支持规模效应。如下图所示，对于大众汽车来说，最重要的是将集团内部的资源持续投入到未来。在欧洲汽车行业，没有人认为全力推动MEB纯电动平台是一个错误的选择。在这些同事面前，大众做出了正确的判断，走在了前面，但现在是特斯拉在前进，前进，前进。因此，可以看出，大众集团的大部分研发资源将继续投入到电气化和软件上，即使纯电动只占销量的3%、6%，到2025年甚至只有20%。资源配置比例，从规划逐步从40%提高到50%，甚至更高。

所以很明显，我们确实看到时代在变化，大众的管理层非常注重资源的分配。内燃机给人的感觉就像一个中年人在一个大家庭里安静地工作，随着时代的变化，资源和口粮也越来越少。电池和软件就像两个小儿子，在投入巨资之后将成为大众集团的核心竞争力。这一切都是由于特斯拉的快速增长，迫使欧洲和美国的高级政府官员，迫使公司调整战略。从长期来看，这是一个明确的趋势。

大众集团的钱不是白来的。电动汽车，最小的儿子，需要在2-3年内达到与内燃机相同的回报率。我唯一的想法是大众为什么要做电池，核心仍然是在电动汽车业务中赚钱。从大众汽车产品的定价和规模来看，单靠自己的力量是不可能降低电池成本的，也不可能说服供应商降低电池的采购价格。所以这是你必须自己做的事情。

第二部分：电池和软件

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在最后的PowerDay上，大众汽车真的谈到了他们自己的标准化电池。这一次，它详细阐述了标准电池和容量的计划。标准电池的目标，实际上，是大众的电动汽车实现与内燃机汽车相当的利润率，所以目标是实现电池系统成本降低50%。

根据大众汽车集团不同品牌的定位和产品顺序，大众汽车集团的技术路线是采用三种不同的材料体系来应对不同的市场定位，分别是入门级磷酸铁锂、体积型高锰、高端型高镍。

目前，大众也可以遵循特斯拉核心技术的成本降低路线，如DryCoating和硅负极技术。从MEB和PPE的模块设计开始，系统到SSP阶段迅速切换到CTP和CTC。

注：在我看来，如果CTP没有自己独立的电池生产能力，主动权完全交给电池企业。在CTC阶段，如果没有内部电池，底盘只能从电池企业购买，这基本上离汽车企业的倒闭只有一步之遥

大众集团在美国的QS上投入了大量的资源，所以标准电池的演进方向必然包括固态电池，这一点在不同场合也被反复强调。

在这次战略会议上，大众再次强调240GWh的计划。为了保持持股比例，大众汽车在瑞典继续投资5亿欧元，Northvolt将于2023年开始量产，是大众汽车的龙头项目。相反地；萨尔茨基，大众将国仓作为旗舰车型引入德国，计划于2025年开始量产；

大众确认的第三家电池工厂位于西班牙，规划产能为40GWh，这也是大众在北欧、西欧、南欧三个区域逐步实施的必然目的地。如果没有欧洲政府的支持，这三家电池工厂是不可能建成的。

总结：虽然特斯拉的柏林工厂仍在推迟，但我个人认为，随着特斯拉的欧洲工厂在2022年初全速运转，这确实迫使欧洲汽车制造商做出回应。这种效果类似于特斯拉上海工厂对中国车企的鞭策，如果不奋起反抗，未来可能就没有概念了。