在本文中，我们将讨论这些系统之间的性能差异，以及什么类型的系统可以用于什么车辆。说到性能，对于驾驶员来说，最直观的就是转向手感性能。比如转向力的大小，方向上的力的平稳性，以及掉头的能力。虽然转向是一种主观判断，但每个人都有不同的偏好。但总体而言，C-EPS、P-EPS、DP和R的性能上限依次较高。即电机离舵机越近，助力效果越好。而这些不同形式的动力转向系统，它们适用于车辆的载荷，也随之增加。例如，C-EPS一般用于中小型汽车。和较小的五菱Macro MINI一样，较大的也用在了哈佛H6上；P-EPS和DP-EPS多用于本田雅阁、CRV等中型车，DP-EPS多用于奔驰GLA、吉利星越等车型。其中最典型的就是大众集团旗下的多款车型，像他们的MQB平台，除了最小的A0级车外，还有DP- eps，因为平台下的车比较重，像奥迪Q3和Tuon，它为了覆盖整个平台下的车型，借助DP的形式。说到大众的MQB平台，如果你感兴趣，请在评论区告诉我们，我们将把我们的想法放在一起，讨论大众的平台及其平台开发。

最后是圆球助推器R-EPS, R-EPS一般用在中大型轿车和一些性能轿车上。R-EPS用于雷克萨斯LX570等汽车和保时捷911等高性能汽车。R-eps与DP- eps同属于齿条动力系统，但它们的传动原理不一样，DP用蜗轮蜗杆传动，R用循环球传动。我们稍后会单独讨论。

其实，对于电动助力转向，即EPS的研究，在国外，在20世纪末就开始了，并迅速发展起来。1988年左右，第一款基于电控管的电动转向系统出现在一辆小型铃木轿车上，这是今天大多数汽车使用的C-EPS的前身。目前，C-EPS约占电动转向市场的一半。本系统的优点是集成度高，将以往液压系统的一大套装置集成为一个电机驱动装置。从性能和布局空间来看，有很大的改进。但目前来看，它的缺点是由于某些电器元件失效，偶尔会出现不通电的现象。电机直接作用于绳子上，绳子又直接连接到方向盘上。如果电机控制做得不好，电机的转矩波动会直接影响到手感。在严重的情况下，它甚至会感到卡住。而且，由于电机放置在座舱内，如果控制不好，电机的电流和声音会影响座舱的安宁。和其他形式的动力系统一样，将电机放置在发动机舱内，可以很好的衰减电机噪声。而且电机离舵机越近，电机功率的传递效率就越高。他们提供的帮助就越多。

本期我们就简单分享一下各种不同形式的动力转向系统性能差异，在这个过程中，如果你想知道或者感兴趣可以在评论区告诉我们，我们的目的是：软硬适中，分享用车知识。下次节目再见

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