虽然EA839与EA837有着“密切”的血缘关系，但实际上在本质上并不能算是“EA837奇变”。它属于新一代电力系统。与之前的增压版EA837相比，此次升级主要针对两大需求：

关于油耗的第一项，让我问你一个字：你能相信大众的增压发动机，机油标签是0W20吗？

信不信由你，这就是事实。当然，虽然较稀的机油可以大大降低发动机的内部运行阻力，起到更明显的降低油耗的效果，但如果只是在原来的配方/标准中降低了机体的粘度、密封/润滑等重要指标，很可能不如高粘度机油，怎么办呢？答案是，大众汽车甚至向油品供应商提出了一套新的标准(VW508/VW509)，旨在将粘度降至20，同时仍能保证性能，而油品配方必须满足全球越来越严格的排放限制法规。在EA839正式发布后不久，以官方供应商嘉实多为首的油品品牌也发布了一系列符合VW508/VW509的新产品，明显是“特供”。

关于这款机油我有一个小八卦要分享：据车友反映VW508/VW509机油前段时间在国内奥迪4S店一直没有赶上，而且受众这么窄，符合标准的第三方机油很难买到，很多搭载EA839的车主不得不以奥迪店的0W30机油来凑合，不知这个问题已经解决了。

除了机油，发动机本身的设计，也可以看出“节能”的重量是非常高的，就像涡轮取代了能耗更高效率更低的增压器，这大家可以看到我将不再啰嗦，可变气门升程等等之前在其他大质量动力系统中都被我扛不开了，说一点可能就不明白了：很多人都发现EA839的压缩比特别高，高达11.2，即使在自吸机上也不低，更别说增压了。但你知道为什么这个设计如此极端吗？不仅是为了从高压缩比中提取效率，事实上EA839也是一款双循环发动机。在低负荷条件下，它需要米勒循环。提前关闭进气阀，通过减小进气量使实际压缩比小于11.2(膨胀比不变)，从而达到尽可能高的热效率。考虑到EA888Gen3B使用了相同的双循环设计，并且一堆日本混合动力车在燃料发动机中使用了类似的阿特金森循环，您可能对其背后的原理很熟悉(日本混合动力车经常被推广)，所以我不会在这里详细介绍。

关于第二个关于排放的问题，作为一个非专业人士，我很难解释细节。毕竟，排放控制是一个非常复杂的过程。我基本上可以看到两点：

第一点是燃料供应。EA839的注射压力是可变的。根据不同的工况，低压油泵的压力可在300-550kPa之间变化，高压油泵也可在8-25MPa之间调节。标定也是在大多数工况下(实际送风量与理论送风量之比)=1的基本保证，这些都是为了更充分的燃烧和服务，从根本上减少由于不完全燃烧而产生的PM、CH和CO污染物。

第二个是热管理。EA839的气缸中心距离大于EA837，以便在气缸中放置更多的辅助冷却剂通道，从而提供更准确/有效的温度控制。(据称，气缸的某些部分的温度因此可以比EA837低20C。但如果能通过气缸体的冷却来实现燃烧室的冷却，那么减少NOX产量的目标是一样的；同时，采用一体化排气歧管。结合“HOTV设计(v型缸体内排气/涡轮)”，不仅缩短了排气阀到涡轮的距离，减少了涡轮滞后，而且在启动初期利用尾气余热加速加热发动机(包括机体和三通催化)，满足冷启动时污染物排放的规定。也能让机体尽快进入正常工作温度范围。值得一提的是，同样的校准，除了以上硬件基础的演变，软件也是为了发挥硬件的极限而有了重新调整，油温、油压和水温等参数的可调范围非常大，控制也非常精细，以水温为例，目前EA839可根据不同工况实现90~ 105的控制范围(低负荷工况下水温趋于接近105，以减少机械和热损失，高负荷工况下水温控制在90，以保证散热改善的稳定性)。然而，这更多的是用于燃料消耗服务，这应该在前一部分中编写。我把它放在这里正好可以谈谈……)。

总体而言，该发动机在提供更强动力的前提下，可以显著降低油耗，同时有足够的潜力长期满足各地排放法规的升级。可以预见，在当前和下一个产品周期中，它将成为包括奥迪在内的整个大众集团中高端车型的动力解决方案。

顺便说一下，这个模型的设计考虑了混合系统的兼容性。目前市场上有与48V轻混(奥迪A6L、A8L等)和插电式强混(非中国版保时捷卡延E-Hybrid)结合使用的情况，这也是它仍在使用较长时间的原因。未来，这款发动机将更频繁地出现在大众集团的高端混合动力车型上。

至于修改的潜力，我认为不应该有太大的期望。毕竟，其发展的核心诉求在一开始就被阐明了。为此，大众集团甚至同时生产了“变型”姊妹车型2.9TT(RS4/RS5/卡宴S/PanameraS)，以满足进一步的性能需求，所以……嗯…