我对这个感兴趣已经有一段时间了。我遇到了这个问题，并从一个相对业余的角度回答了这个问题。如果你不严谨，请纠正我。

首先，为了纠正这个问题，中国中车没有开发TACS(当然株洲所有自己的CBTC信号系统tsafe - uc1000, TACS将在后面跟进)，但中国中车为此提供了一个整车平台。目前，卡斯柯和阜新智能控制在中国主要提供商用TACS产品(如启TRANAVIQiji)，其他信号制造商如14索恩利特、泰雷兹和交通控制技术也在跟进研究实现产品。

背景：目前，城市轨道交通的发展方向无外是“无人自动化”、“四网融合”和智能运维，其中列控和信号系统细分为5G车地、互联互模式i-CBTC、TACS、跨界GTCS等。其中，基于车-车通信的自主列车运行系统TACS受到了广泛关注。一方面，在大城市的一些主要轨道交通线路上，客流的激增导致目前列车跟踪间隔的限制无法进一步满足客流的需求，运力的提升陷入瓶颈。另一方面，随着GoA3/4FAO自动无人驾驶技术的推广，对列车运行的安全性、可靠性和智能自动化程度提出了更高的要求。韩国铁道研究院(KRRI)的ATCS、欧洲的Roll2Rail/Shift2Rail项目、阿尔斯通的UrbalisFluence等国外都是以车与车之间的通信为基础开发的下一代轨道交通信号控制系统。

首先，简要阐述了基于车地通信的传统CBTC车辆控制的主要原理。传统的CBTC地面轨旁设备主要由中央ATS(OCC控制中心)、计算机联锁CBI和区域控制器ZC组成，通过DCS数据通信子系统与车载VOBC进行通信。当列车在主线上运行时，需要随时向ZC报告当前位置。ZC将进行汇总监控，计算前后列车之间的距离，授权MBA并向ATS和CBI报告。CBI将根据线路资源为以下列车分配门禁交换机，然后通过DCS向列车VOBC发出运行授权。因此，列车通过车载ATP和ATO进行加减速制动(该过程可能因不同信号制造商的产品而略有不同)。

这个TACS得到了改进。与传统的基于车地通信的CBTC相比，取消了CBI和ZC，将它们合二为一，并转接到列车上，成为车载控制器OBC。同时，剩余的轨旁设备被整合到目标控制器OC中，OC负责控制物理资源，如开关段。大大简化了系统结构，降低了轨旁设备的布置和接口的复杂性。

以下简要介绍TACS的主要列车控制过程：(1)列车从中央ATS获取预先安排好的时刻表图或实时人工路线(时刻表可在列车每天上线时提前下载)，并根据线路信息自动计算行程和停站计划。(2)OC实时登记列车信息和道岔通道等资源占用情况，并反馈给列车执行列车行动命令。(3)列车在主干线上运行时，车载OBC直接报告并获取相邻车厢的位置，获取相邻车厢段的资源占用和释放信息，并向相邻车厢申请资源占用。同时向OC报告注册位置，查询交换机网段和其他实体的资源占用情况。由整车CCU、BCU和TCU根据自计算方法计算牵引制动曲线。(4)OC对实体资源状态进行监控，接受OCC的临时运行命令，如限速、停跳、临时道路切换、人工路线安排等。

优势：可以看出，与传统的CBTC相比，TACS大大简化了列车运行过程中的系统架构和信息交换过程。正如其他答案所说，这种变化对普通乘客没有影响(感知不强)，但对于建设、运营和维护主体来说，可以说是一种颠覆性的变化。实现了自主触发路线、自主调整运行、自主保护列车、自主管理资源。具体来说：

(1)实现“以资源为中心，以车辆为驱动”。具体来说，所有的轨道实体元素，如开关和轨道段，都被抽象成简单的轨道资源，由OC控制。车辆obc根据行驶意图直接查询前后车辆和OC的资源占用和释放情况，并相应地申请转移的行驶资源的占用和释放，从被动获取路线和运动授权中实现自主路线触发和移动授权计算，使行驶更加灵活高效。轨道侧设备的简化也降低了建设成本投资。

(2)从“车-地-车”到“车-车”、“车-地”双环协调直接通信，再到“车-车”通信。这无疑提高了整个系统的通信决策效率。采用4GLTE-M或5GNR-R大容量通信承载，可以实现更复杂的控制和更丰富的数据传输。地面设备不再承担车辆控制的大部分任务，降低了故障率，减少了人工故障处理的工作量，使维护和调试更加容易。

(3)更灵活高效的驱动组织和主动的安全保护。路线信息与OBC一起移动到车辆上，使列车“更加智能”，能够在面对前后车辆故障、地面设备故障或延误等紧急情况时自动调整运行计划和路线。列车更加灵活，无需人为干预，列车主动提供安全保护。同时，随着UTO自动操作的普及，车辆与信号设备的一体化程度加强，系统响应更加灵敏(如紧急制动触发时间较CBTC减少33%)，ATO牵引制动响应更快，乘客乘坐舒适性增强。OBC可以实现列车运行的全过程管理。如列车唤醒、在线运行、自动停车、返程、脱机、洗车、换乘等。

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(当然，中车对这段科普短片的推文也很详细，可能会弄得有点乱。)

从这个意义上讲，TACS实际上接近于我们在地面道路上驾驶的方式(或者类似于地面有轨电车的交互式路权优先机制)。比如我们开车去一个地方，首先需要在地图上查看路线，沿途会遇到哪些设施，比如红绿灯的数量，收费站的数量，高速公路节点的数量，主要地标等等。在制定好路线计划后，我们估计了需要的时间，当预定的出发时间到来时，我们就开车出发了。在道路上行驶时，我们需要一边行驶一边观察道路上其他车辆的情况。例如，当前面的车在路口需要转弯时，他会打转向灯，将车道变到转弯车道并等待。这个时候，我们就会明白他的意思是避开还是跟随。当我们变道和转弯时，我们用信号灯向其他车辆发出信号。如果驾驶时打开导航并连接到互联网，它就会显示前方的路况。如果前方发生交通事故，我们可以考虑绕道而行以避免交通堵塞。同时，我们的驾驶不再局限于单一的道路，很容易越过线，转向其他道路。

我们面临的问题：首先，目前还没有正式采用TACS的运营线路(国外似乎没有)，其可靠性和实际效果有待观察。虽然阜新智控和中车四方已经在青岛地铁6号线进行了项目测试，并顺利通过专家组验收，但我注意到阜新智控的JeRailTACS和卡斯柯的Qi TRANAVIQiji似乎都没有进行SIL4级安全认证。这是成熟的大型商业轨道交通信号控制系统的必要条件。

此外，目前城市轨道交通的列车大多在地下隧道中运行，由于技术的原因，仍然无法实现自主导航和非常精确的定位，这对依靠列车自主定位的TACS提出了挑战。同时，TACS采用以车载为中心的思想，要求列车在复杂的运行环境中随时应对任何可能出现的情况，如各种异常故障模式和意外运行场景，这将增加列控系统设计的复杂性和编程的难度，从而导致系统复杂性的增加和可靠性的降低。我不得不说这是一个很大的挑战。

此外，由于缺乏基于轨道电路或轴计数的退化备份模式，车载OBC故障可能是致命的，火车将简单地失去控制并坠毁。(当然，obc应该是冗余的，这是极不可能的。)想想补充能量