事实上，当看到云轨道的新闻时，艾凡的第一反应是想到两个月前的巴士骗局。查看我们的旧文章了解更多细节：

但经过仔细研究，艾帆发现它有希望。为什么云轨道是有希望的？首先，我们来看看“云轨”的一些参数：建设工期：1-2年(地铁的三分之一);建设成本：约为地铁的五分之一；承载能力：单程0.8-4.0万人/小时；去除量：小；最小转弯半径：45米；此外，“云轨道”的面积也较小；噪音低，乘坐舒适；良好的景观等特点。当然，这列火车也有非常强的比亚迪特色。该车配备了比亚迪制造的电池系统，可以在外部电源停止后继续为列车供电，直到它到达下一站。

但经过仔细研究，艾帆发现它有希望。

为什么云轨道是有希望的？

首先，让我们来看看云轨道的一些参数：

此外，“云轨道”的面积也较小；噪音低，乘坐舒适；良好的景观等特点。当然，这列火车也有非常强的比亚迪特色。该车配备了比亚迪制造的电池系统，可以在外部电源停止后继续为列车供电，直到它到达下一站。

活动前一天，比亚迪与汕头市政府签署了项目合作框架协议，共同推动汕头市跨界单轨交通项目的发展。比亚迪总裁兼董事长王传福也在开幕式上表示：要把城市建在轨道上，大力发展轨道交通，打造立体交通网络，地下、地面、空中全用，这是城镇化的有效解决方案。比亚迪将以此为契机，继续努力打造千亿级产业，打造另一个比亚迪，填补深圳轨道交通产业空白，为中国城市和经济发展贡献自己的力量。

活动前一天，比亚迪与汕头市政府签署了项目合作框架协议，共同推动汕头市跨界单轨交通项目的发展。比亚迪总裁兼董事长王传福也在开幕式上表示：

要建设轨道城市，大力发展轨道交通，同时充分利用地下、地面、空中，构建立体交通网络。这是一个有效的城市化解决方案。

比亚迪将以此为契机，继续努力打造千亿级产业，打造另一个比亚迪，填补深圳轨道交通产业空白，为中国城市和经济发展贡献自己的力量。

这是噱头还是真的有用？与许多ppt演示不同，比亚迪昨日将开幕式安排在园区的“云轨”下。想要进入会场，必须先经过云栏杆下面，而大家的反应基本一致，抬头看“大家伙”。

这是噱头还是真的有用？

与许多ppt演示不同，比亚迪昨日将开幕式安排在园区的“云轨”下。想要进入会场，必须先经过云栏杆下面，而大家的反应基本一致，抬头看“大家伙”。

一条黑白相间，共有3列列车停在轨道上，不到100米的站台旁就是其中一个“云轨”站台。深圳副市长、比亚迪总裁兼董事长王传福讲话结束后，一声火车般的汽笛声冲天而起，列车缓缓启动，最终在大家的注视下驶入月台。

仪式结束后，爱帆(b微信号：ifanr)在比亚迪工作人员的陪同下进行了试驾。

从外观上看，云轨与中国广受欢迎的高铁中国高铁(CRH)相似，采用了空气动力学流线设计，减少了运行阻力。同时车头也采用了高铁机车隐钩设计，可以实现更加自由的分组设置。

云轨实际上是A型列车(宽3米)，比重庆轨道3号线目前使用的C型列车(宽2.6米)要大得多。内部装修与地铁基本没有区别。

该车的另一个特点是在两辆车之间的过渡点有一个很大的凸起，比亚迪技术人员解释这是连接装置位于的原因，而不是电池存放的地方，实际上是在车的中端底部。

很快，火车开动了，让爱帆(b微信号：ifanr)体验了实际运行：速度：20公里左右(比亚迪表示，这不是实际的最终速度，但应该更快);稳定性：“云轨”在移动过程中相对稳定，其加减速幅度不如地铁。同时，橡胶轮系统在运动过程中也有自身的阻尼感(有一种弹跳感，但幅度不如地铁的冲击感明显)。

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至此，我们可以确认云轨道不仅仅是一个噱头，开幕式上的测试车已经完成了一些最基本的操作。让我们更进一步。

云轨并不是一个新概念，虽然云轨看起来很“新颖”，但跨界单轨实际上可以追溯到20世纪50年代，当时ALWEG开创了混凝土垂直梁，成为单轨铁路的突破点。这个名字听起来很复杂，但它的意思是——，一个在低空运行的市中心轨道交通设施。

云轨道并不是一个新概念

(图片来源：Wdwmagic)

虽然云轨看起来很新奇，但跨界单轨实际上可以追溯到20世纪50年代，当时ALWEG首创的混凝土垂直梁成为单轨的突破点。这个名字听起来很复杂，但它的意思是——，一个在低空运行的市中心轨道交通设施。

第一条实用路线也是在美国加利福尼亚州阿纳海姆的一个有趣的——迪斯尼乐园设立的。酷炫的造型和特殊的乘坐体验也使它成为一个受欢迎的项目。

所以其实“跨轨单轨”是一个已经运行多年的成熟方案，而“云轨”在这个系统中也采用了很多成熟的设计，使得系统本身非常可靠。

虽然跨座式单轨是一项成熟的技术，但比亚迪在此基础上或多或少进行了改进。由于系统的成熟，这些改进变得更加重要。支撑结构：虽然跨界单轨的轨道和支撑已经非常简单，但比亚迪更进一步：广泛使用钢结构，从桥墩到对接轨道的轨道梁。通过使用钢结构，取代了现场建造钢筋混凝土结构所需的时间。车身结构：铝制车架焊接工艺类似高铁，通过大量铝片之间形成的网架结构保证强度，同时重量很轻。连接汽车的钩子隐藏在汽车的“鼻子”里。连接机构：车厢连接处的投影虽然影响相邻车厢之间的通行能力，但也进一步减小了“云轨”与轨道之间的距离，也减轻了橡胶轮系统的压力，有助于减少橡胶轮的损耗，提高平顺性。轮侧直驱电机：比亚迪将自己的解决方案直接应用到电动公交车上，采用轮侧直驱电机驱动行走轮，效率更高。

虽然跨座式单轨是一项成熟的技术，但比亚迪在此基础上或多或少进行了改进。由于系统的成熟，这些改进变得更加重要。

回到现实，云轨道可以用在哪里？

在现实世界中，我们到底有多需要这样一套低空轨道交通？

回顾现有的“跨座式单轨”应用，多用于娱乐或短距离，重庆山城是最突出的实际案例。这也与当地环境的现实有关。这显然是同一座山脚下的一所房子，一些建筑物的顶部无法触及数百米外建筑物的地基。

在这种地形下，道路需要扭曲，这使得建造地铁变得不可能，也使得“跨座单轨”等轻轨变得有用。

(图片来自新浪)

(图片来自新浪)

问题是：在一个平坦得多的城市，我们应该选择跨座式单轨铁路吗？这里我们不得不提另一个概念——立体交通市政系统。参考2013年深圳城市设计促进中心进行的《光明(新区)多地面城市工作坊：22问》课题，实际上对未来市政提出了很多的想法和思考。

问题是：在一个平坦得多的城市，我们应该选择跨座式单轨铁路吗？

这里我们不得不提另一个概念——立体交通市政系统。参考2013年深圳城市设计促进中心进行的《光明(新区)多地面城市工作坊：22问》课题，实际上对未来市政提出了很多的想法和思考。

有一段话(刘灿):立体的多层城市是现代技术所能达到的蓝图。它是通往未来城市的唯一技术之路，是通往生态和谐之路。无论未来的每一种城市如何发展，空间的多层次利用都是必要的，而未来所有城市之间的交通，也都依赖于交通技术工程的快速发展。以立体交通为导向的立体多层城市将是未来更高级城市发展的雏形。

下面是一段(刘灿写的):

立体多层城市是现代科技所能实现的蓝图，是未来科技城市、生态和谐之路的必由之路。无论未来的每一种城市如何发展，空间的多层次利用都是必要的，而未来所有城市之间的交通，也都依赖于交通技术工程的快速发展。以立体交通为导向的立体多层城市将是未来更高级城市发展的雏形。

云轨道是一个适合多层城市生活的解决方案。想象一下，今天的跨式单轨铁路之所以“穿越建筑物”，是因为它别无选择，但如果未来的目的是“穿越建筑物”呢？从这个角度来看，重要的不是现在要建设多少城市，而是未来有多少城市会在规划中加入“云轨道”。

当然，比亚迪并非没有竞争对手，从建造重庆3号线的日立(Hitachi)，到收购ALWEG部分技术的庞巴迪(Bombardier)。可以说，比亚迪未来将会遇到更多的技术和商业挑战。

在找到“金矿”之前还有一段路要走，但至少这是一座“好”金矿。

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其实云轨的内容说的差不多了，如果你对“跨座式单轨”感兴趣，可以继续往下读。尽管它看起来与许多现有的“单轨”低空轨道交通系统相似，但也有不同之处。

云轨的前世今生——跨座单轨

这就是关于云轨道的所有知识，但如果你对跨越单轨铁路感兴趣，请继续阅读。尽管它看起来与许多现有的“单轨”低空轨道交通系统相似，但也有不同之处。

1. 橡胶轮系统

1. 橡胶轮系统

“跨座式单轨”行走机构采用的不是最常见的钢轨和钢轮，而是橡胶轮和混凝土。轨道是一根直立的混凝土梁，火车在其上行驶，并由混凝土梁顶部和两侧的橡胶轮接触。因此，混凝土梁可以获得必要的支撑和方向。

在比亚迪博物馆的一份说明中，——单轴转向架的具体行走机构“简单而切中要点”。基本结构可分为四个部分：滚珠滑动轴承：与小车连接，在传递小车重量的同时保证整个转向架的运动自由；金属基材：厚度是关键。除与上方滚珠轴承的耳轴连接外，还应承受下方橡胶轮与混凝土接触所带来的反力；主轴承圆柱形橡胶轮(接触混凝土梁顶部):金属基板前后两端的红色橡胶轮负责将车身和乘客的重量传递到混凝土轨道上。虽然图中只有两根柱子，但很可能会用其中一根柱子来创造轮滑的效果；侧橡胶轮：图中三个黑色侧轮。主要目的是在转弯时提供指导，同时保持身体侧向(防止侧翻)。

在比亚迪博物馆的一份说明中，——单轴转向架的具体行走机构“简单而切中要点”。基本架构可分为四个部分：

正是由于橡胶轮系统，“跨座单轨”获得了一系列不同于其他轨道交通方式的特点。

首先是出色的爬升能力：云轨道可以应付10度仰角的连续轨道。这意味着它可以在100米内爬升17米。

第二个是“安静”。橡胶轮的存在使得大多数轨道交通的噪音消失，这也赋予了跨座式单轨与城市建筑、住宅建筑“零距离”接触，甚至“进入”的非常特殊的能力(参考重庆轨道交通3号线)。

缺点是，由于橡胶轮会在混凝土轨道表面产生更大的摩擦，也会增加列车的阻力，最终限制列车的前进速度。经过多次优化，目前的“跨式单轨”基本可以达到75公里/小时，但部分地铁已经开始提速至120公里/小时(深圳地铁11号线)。

最后还有一个比较明显的缺点：损耗，因为橡胶轮本身的材质，在与混凝土轨道接触的过程中总会有磨损。资料显示，重庆轨道交通3号线所有橡胶轮必须每10个月更换一次。

2. 垂直梁式轨道系统

2. 垂直梁式轨道系统

如何保证车辆能够沿着轨道行驶，是轨道交通最基本的一点。“跨座式单轨”不同于轨道、钢轮依靠车箍的轮辋，完全依靠车厢和乘客自身的重量，使其始终“骑”在垂直的横梁上。也就是说，如果你想把整列火车从轨道上“抬”起来，你可以做到。

同时，由于橡胶轮系统的存在，垂直梁可以采用混凝土或钢结构，只要能提供上、左、右三个连续平面即可。由于橡胶轮系统的巨大尺寸，混凝土梁可以在不同的位置建造，然后运送到现场安装。每根混凝土梁之间还使用了锯齿形“接头”，大大减少了混凝土梁之间对接的需要。

因为轨道、动力传输等功能都可以通过一根梁来完成，所以跨骑式单轨看起来非常简单，而不是像轨轮系统那样需要在铺设轨道之前先建一个桥面。当然，这就提出了如何让列车转换轨道的问题。这个ALWEG公司已经想到——使垂直梁轨道移动，实现轨变。重庆轨道交通同家端车辆段就是一个很好的例子，可以看到车辆段所对应的轨道数量，想到具体的轨道必须先经过换轨装置。

因为轨道、动力传输等功能都可以通过一根梁来完成，所以跨骑式单轨看起来非常简单，而不是像轨轮系统那样需要在铺设轨道之前先建一个桥面。

当然，这就提出了如何让列车转换轨道的问题。这个ALWEG公司已经想到——使垂直梁轨道移动，实现轨变。重庆轨道交通同家端车辆段就是一个很好的例子，可以看到车辆段所对应的轨道数量，想到具体的轨道必须先经过换轨装置。

这是我们尚未在比亚迪的试点系统中看到的东西，这与该系统目前正在中间建造的事实有关。

3.动力和逃生虽然车轮和轨道系统非常不同，但它们仍然是由电力驱动的。电轨安装在垂直梁轨的两侧，列车通过同时接触两侧的零线获得电流。

3.权力与逃避

虽然轮轨系统非常不同，但它仍然是由电力驱动的。电轨安装在垂直梁轨的两侧，列车通过同时接触两侧的零线获得电流。

另一个大问题是“如何逃脱？”对于“跨座式单轨”来说，轨道体积小，也没有原有的本能去逃避各种表面：桥梁、路基、隧道等行走设施。解决办法很简单，在单轨旁边建一条通道，在紧急情况下打碎车辆侧面的玻璃，然后跳进通道。

由于逃生路线也在单轨一侧，因此通常将电源线中的中性线安装在该方向，以避免逃生时触电。

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今天的云轨道课程到此结束，谢谢大家。