看了你这次@张汶川的回复，你还是以前的那个张汶川吗？急于结束讨论已经开始使事情变得混乱。面对所谓的校准工程师这样的无知，我觉得讨论确实可以结束，我不需要对那些烦人的人客气。

正如我在原文中明确写的，我们特意选择了三款不同时期的通用点火线圈(泛亚是通用开发的，当然我们选择了通用的点火线圈，并与泛亚工程师测试的参数进行了比较)。25mJ到35mJ的数据清楚地说明了一般点火线圈的能量数据。这说明点火线圈的功率正在增加，而新的GL6汽车正在测试更高能量的点火线圈。否则，GL6的发展与42mJ点火线圈的后续研发毫无意义。

我很惊讶在你嘴里它变成我说点火功率是35mJ。而这样，什么无用都可以结束。如此明目张胆的乱语，是在挑战正常人的智力，或者是他们的智力不够充值吧。

最奇怪的是一张丰田生产的发动机的截图，其点火功率为40mJ。我们测试了丰田生产的多个点火线圈，它们在高达26mJ时饱和，不能再充电了(根据泛亚纸测试条件)。你只能抄资料，不懂点火线圈，什么也不读，丰田的资料里有很多神户制钢的漂亮资料，你去抄一个点火线圈的原理然后说。

点火线圈的功率，让我告诉你。高于相应型号原车的量产点火线圈。同一汽车厂家不同车型的点火线圈能量是不同的，而不是一个固定的点火能量值。这是我们常年的测试数据，没有必要透露，没有OEM会把点火线圈的详细能量数据，都属于内部数据。

同样在泛亚的论文中，量产的一般高压包的能量从25mJ逐渐上升到35mJ，而论文中讨论的42mJ本身就是提高点火能量的发展过程。通过与62mJ的比较，确定该发动机的升力极限。而不是测试高能量点火线圈对低能量点火线圈，如你所期望的，如果你是测试对低能量点火线圈，你应该使用35mJ或25mJ的样品生产点火线圈。看来你是用有色镜片抄书，故意搞糊涂了。

他似乎对点火线圈一无所知。他只知道抄书，不知道点火线圈的研制和发动机研制之间的关系。你认为点火线圈是一样的，全世界都是20mJ。我肯定你没有校准点火线圈。不要安装它。承认吧。

你不懂也没关系。不要假装你可以通过编造数据来欺骗大众，认为你可以通过粘贴日本数据的截图来提升自己，并且可以通过混淆主题的低级技术来欺骗大众。这样的把戏太低级了。

国家汽车质量监督检验中心检测报告也喷。你明白吗？设立国家汽车质量监督检验中心，对主机厂产品是否符合国家标准法规进行检测，检测的权威性明显。难道你不知道任何oem车型都必须通过国家汽车质量监督检验中心才能上市吗？你以为你是谁？这个问题不能靠抄书来解决。

该教材已有20年历史，至今仍在教学发行。从你对点火线圈的了解来看，你的基本文化水平并不比20年前高。可见，这些年的工作经验还是在书中没有成长。技术的真谛在于发现问题解决问题，而不是固守过去的内容否认事实。不要老是抄书，要做井底之蛙。

你一直都很困惑，躲躲闪闪。他在自己的岗位上一直误导群众。只是断章取义，连我的账号都不敢@，你怕网友看到我完整的回复。怕你暴露身份。

此外，我还亲自阅读了微博，对微博的管理模式有了详细的了解。我现在委托互联网公司做简单的维护工作，并对客户的施工图进行日常访问，与客户进行简单的互动。我们负责对未经详细审核转发争议微博内容的微博管理人员进行监督管理。我们向关注微博的朋友们表示深深的歉意。因此，公司决定终止与网络公司的合作并进行整改。未来，我们工厂部门将直接负责微博，技术人员也将参与解答汽车用户在使用和升级汽车过程中遇到的技术问题。它也给你一个洞察到点火线圈。

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为什么说“几乎所有条件”，它不是所有条件，那么一定有条件。比如：在校准过程中功率和排放之间出现矛盾的时候，是选择功率改进还是排放标准，自称是校准工程师，这么简单的事情还用我说，是不是跟一个明明白白的假装搞混了。

记住!我曾经强调说过，点火能升级类产品并不是发明的，世界上很多专业的工厂都在做。我们只是众多专业工厂中的一家。

例如NGK

贝鲁

默沙东公司

日本OKD

日本人T.M.魏斯

技术升级的实用性和可行性是业界公认的，不是一个小技术人员可以否认的。

点火系统几十块钱就能换原厂零件，谁告诉你，书出现了，你去丰田4S店问一个点火线圈多少钱，真是个书呆子。另外，主机厂有很多点火线圈召回事件，如何解释。

我不知道优越感从何而来，让我告诉你，产品的质量不是看日文说明书的。原装零件只是整车安全稳定的最低标准，主机厂是按国标要求研制生产的。最好的表现不是质量，这是常识!

交通部公布的《机动车维修管理规定》就说明了这一问题，该规定明确规定，维修经营者可以使用质量相同或高于标准要求的车辆零部件，具有良好装载性能的零部件。原来工厂完美的解决了被日本人数据洗脑的问题，看不懂中国的规定。

最后一种解释只能是错误的。投机的数据。国家汽车质量监督检验中心的检验报告都是实际对比试验。同一发动机对原点火线和强低阻点火线的性能进行了比较。对比试验在所有的实验环境中都是一样的。看看这个比较。

原装火花塞功率低于认证值。再一次，这是一张困惑的脸。整个试验报告根本没有显示火花塞功率检测的值，因为是对比试验，两台发动机使用相同的火花塞，不影响对比试验结果。再多的绘画也掩盖不了无知。在我们画图之前，让我们先弄清楚测试报告检测的是什么。

既然我们喜欢谈论火花塞的动力，其实火花塞点火工作的第一天就已经显示出工程素养的水平了。对不起，我浪费了这么多时间。本文的点火能做功理论可以彻底刷新b百度有驾驶发动机伦理下限的话题。

既然相识有缘，给点忠告：搞技术是逆流而上，不前进就是倒退。教科书不会在一年内卖得足够好，所以要学习。学会用b百度里的技巧让自己拉长脸，而不是用喷雾来提升虚荣。

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经过这几天的问答，我们基本可以得出结论，@张汶川很专业。这也是为什么在众多问题的答案中，我只选择与您进行沟通和讨论，而其他没有任何技术内涵的纯喷雾性回复是没有意义的原因。

其实泛亚研究讨论文章里有很多信息，你后来应该明白，并不是简单的否认完全没用，而是开始要求数据。

在具体增强能量方面，点火增强的原理，其实我们前面已经讲过了。很简单：它能量高，有利于形成更大的火焰芯，提高混合气的燃烧。这是原则。Fanya的论文也提到了这一部分。泛亚文章的核心是“点火能量需要增加，但不是越大越好”。它需要精确匹配和优化。”点火能量对汽油机性能及油耗影响的实验研究- [VIP] -仓库作品在线发布平台-www.cqvip.com

校准发动机的部分工作是权衡动力、排放和燃油经济性等难以调和的因素。人们明显不愿意承认别人还有改进的空间，这是可以理解的。其实我眼里看到的不是校准不好。在我们点火线圈的研发过程中，我们深刻地认识到材料技术的发展对产品的限制很大。

最直接的两个例子：1、点火线圈采用IGBT实现大功率小型化工艺。2. 新磁性材料的应用在有限的空间内甚至添加永磁体来增强磁性能的发展过程。不同时代的点火线圈的发展过程受到当前材料技术的限制。更不用说原始设备制造商普遍存在的成本考虑，这限制了他们对新材料的使用。

主机厂针对当时的环境进行了最优设计。几年前，我们使用最新的材料和技术来制造用于库存汽车的产品。这也是力尚的产品基本上都是相应数量的大存量车发展的原因。由于ovary的技术不断应用于新模型，历史模型一旦定型就不再升级。

我一直在说，理论是用来解释现象的，这在我们的产品开发过程中确实发生了。十七年前，当我们开始制造低阻点火线时，我们首先发现增加点火能量有利于提高发动机性能。我附上了当时国家发动机实验室检测报告的全文。这种现象不能用传统的理论来解释，传统的理论描述了燃烧后的平均压力。我们已经开发了一个更复杂的版本，在燃烧动态过程中的压力变化与活塞不同位置的扭矩相结合。它挑战了很多人的认知基础。这是我们在大量实际实验中得出的结论。我们只能完善理论来解释现象，而不能因为已有的认知而忽视现象。

现在争论的重点不是提高点火能量可以改善燃烧的理论，而是如何改善燃烧的研究。为了能够解释清楚，还是张公发布的泛亚研究论文来解释一下，其他汽车行业的朋友应该能够理解。

去年我们都读了泛亚的报纸，但当时我们并不知道。我们以为这只是一个探索性研究。但这一次，在看完这篇文章后，我们有了一个完全不同的想法。首先是3缸1.35L排量发动机台架试验。之前我不知道为什么要用这样的3缸发动机进行测试，但这次看到后我突然明白了。这款发动机就是上个月上市的GL6。事实上，这篇文章描述了泛亚去年为GL6发动机平台开发选择点火线圈的试验之一。研究人员以引言开头：“……增加点火能量需要确保燃烧稳定性，但更大的点火能量并不总是更好…通过精确匹配，选择合适的能量，实现优化设计。

然后最大的亮点是本文控制试验中作者设计的两个点火线圈，一个42mJ，一个66mJ，这两个点火线圈的能量都比现有线圈高。(这是我和我的团队在第二天测试了通用汽车历史上开发的几个点火线圈后发现的。在回复的第一个晚上，我们太急于回复，以至于没有详细说明测试。)

我们特别选择了三个不同时期的通用电机的旧点火线圈，并在与泛亚工程师相同的测试参数设置下测试了这三个线圈的点火能量。最老型号的点火能量为25mJ，前几年线圈的点火能量为32mJ，这两年新型高压线圈的点火能量为35mJ。然后，泛亚在研发这款GL6的时候，他们实际上使用了两个高能高压电池组进行台架测试，他们考虑的不是高能是否有用，而是使用有多高的问题。相反，过多的能量并没有多大好处，只要适量就行。最后的测试结果表明，“选择了一种能量较低的线圈进行后续开发。”功率较低的是稍后开发的42mJ高压电池组。由于GL6上个月刚刚上市，点火线圈还没有上市，成品还没有测试验证量产车型中使用的点火线圈的能量。我们将在未来进行核实，也欢迎知情人士提供信息。

同时泛亚研发人员在参考中列出了第一篇论文《现代汽油机基于点火能量的点火系统研究》现代汽机基于点火能量点火系统的研究_爱学术这篇论文是广州汽车工程研究院和长春大陆汽车电子工程师比较专业的点火能量研究，张公可以去看看，我不截屏行。事实上，泛亚、广汽汽车工程研究院、大陆汽车电子等不同oem背景的机构都在研究点火能量。并且随着材料技术的发展，新型点火线圈的引入提高了点火能量。大家一致认为，有必要增加动力来改善燃烧，但有必要讨论增加到什么程度才足够，这就是泛亚工程师在为GL6开发高压电池组时所做的。

从不同主机厂研究机构的论文中可以看出，各大主机厂都在进行相关的研究。张先生，你是丰田公司的一名校准工程师。我不知道丰田是否方便发表这篇研究论文，还是已经发表了。我们希望能有更深入的研究。好的点火系统，点火线圈是硬件，电控方案是软件，必须相互配合才能优化。我们的点火线圈的发展不仅是要用最新的技术制造点火线圈，而且还要了解不同oem的点火控制解决方案。

昨晚我贴出了国家发动机实验室制作的低阻点火线的发动机性能和油耗报告。该报告证明，即使不增加高压电池组的功率，也可以通过减少传导损耗来提高发动机的实际性能。这也是我接下来希望与张公探讨的核心方向。我将尽可能客观地呈现一个真实的现象，具有实际效果和权威的测试报告。理论必须用来合理地解释现象，而不是忽视现象的本质才能。

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你好，每个人。我是丽双的技术员小杨。既然大家都在热烈讨论丽双，我代表政府来和大家讨论一下。技术问题一起讨论更有趣。

@Zhang汶川

提高点火能量是提高发动机性能和降低排放的有效途径。

力双最早的产品是低阻高压点火线。前期发现，在装有电阻式火花塞的车辆上使用低电阻点火线可以提高功率。这一现象被发现后，最初的立双点火线产品生产出来，受到市场欢迎，并大量出口。

其实大家都知道，点火线中电阻的减小，对于车辆的点火系统来说就等于火花塞最终传导为点火提供了更多的能量。

我附上一份测试报告，是我们供应华都日产sr20发动机时日产要求我们提交的。经国家汽车质量监督检验中心(襄樊)发动机实验室检测。

我很想听听专业校准工程师关于仅通过降低点火线阻力所带来的发动机工况变化的讨论(李已经做了17年了)。我们坚信理论理论是用来解释现象的。据我所知，校准工程师的职业是用实际验证理论，不断权衡的过程。接下来，我粘贴了国家汽车质量监督检验中心的检验报告全文(只粘贴结果不方便了解基本情况)。两台发动机同时测试。

这两种发动机都是电喷射汽油发动机，都是电子点火的。这是同一组样品，分别在两台汽油机上进行了检测。当时动力火线与原机高压线唯一的不同参数是动力火线的电阻比原厂线低。如果你需要原机线和电源线的具体电阻参数，我明天核对型号参数并补上。

我只是想让你从基础做起。非常感谢您的关注。

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我将逐步更新这个答案，我将继续更新更长的文章，让你对高能点火线圈有更多的了解。

第二次更新——————

对于@张汶川的更新，我也继续回复。

任何研究过内燃机原理的人都知道，气缸内的气体混合物是动态地、不均匀地流动的。因此，需要高能点火线圈产生更大的火焰芯来加速混合气的燃烧，并推动活塞以更快地增加曲轴的功率。因此，在低速时可以输出更大的扭矩，这与马力机的实测数字是一致的。用平均缸内燃烧压力的概念和思想来思考这个问题是难以理解的。

我读了你发的论文，证明了高能点火是有效的。你是不是只看了标题和结论，却连结论都没看。让我们来看看这篇论文的基本原理。

论文作者很用心的写得很清楚，舞台框架的测试环境，由于省去了点火线圈而没有参考对比，是用高能点火线圈调整来减少充电时间来模拟低能点火线圈的对比。通过修改数据，测试高能点火线圈对发动机性能的影响。没有实际的比较检验。

请看原作者提供的充电时间曲线和点火能量曲线。很明显，三角形曲线点火线圈会随着速度的增加而降低点火能量特性曲线(这是一个真正的特性)。从高能点火线圈模拟的降低充电时间的低能线圈曲线来看，随着速度的增加，能量没有衰减。也就是说，它模拟了一个理想的点火线圈比较，不损失能量，因为速度增加。

此外，作者还解释了同一组高能点火线圈的充电时间没有意义，因为4000转后的充电时间太短，因此无法进行模拟。

在这种情况下，高能点火线圈可以证明是有效的提高发动机转速。事实上，高能点火线圈是完全有效的。

你找一张纸，省钱，省钱，调整好实验台的参数做模拟测试，最好有测试，骡子或马出来走走。关于你怀疑我们马力机试验有修改参数弄虚作假的问题，我们可以随时提供高能点火线圈的量产版本，欢迎你来测试。真正的技术必须经过论证，空谈是没有用的。

第一次更新——————

@张文川在回答开头说，主机厂也在研究和不断开发高能点火线圈。现在主机厂的新型点火线圈与旧的点火线圈相比，点火能量有了很大的提高。改善汽油机的燃烧状况。

然而，张汶川的计算方法值得探讨。首先，他假设发动机的燃烧和热转换已经达到100%。由于转化率为100%，如果不调整注入量，自然无法计算更多的热量。这种纯粹的理想状态在现实中是不可能的。

二是对火花塞能量的作用有误解，利用火花塞的热量推动活塞做功。然而，在实践中，火花塞的热量被用来点燃混合物。他们都在努力。没有人会建立一个数学模型来说明如何使用火花能量来驱动活塞。

它需要多少点火功率？

我们关注的是点火线圈，这方面也有一些研究。

我不知道《内燃机原理》是哪一年哪个版本，我引用了两本中国汽车工程学会翻译推荐的国外汽车工程手册的原件；

德文《BOSCH汽车工程手册》 2016中文第4版，德文第27版：“火花持续时间是由点火系统的类型和设计，以及发动机当前燃烧室的点火状况决定的。根据发动机的要求(进气管燃油喷射、汽油直喷或涡轮增压)，点火系统的火花能量为30至100mJ。”

日本自动汽车技术将第一版《汽车工程手册》 2010:“随着现代汽油发动机的高性能，压缩比在提高，需要提高火花塞点火间隙的绝缘击穿电压。”随着高压电源容量的增大，点火能量也随之增大。点火能量由放电时电流和电压值随时间的乘积积分得到，一般为30~50mJ”。

一本代表德国体系，一本代表日本体系，这两本较新的汽车工程手册都给出了比较权威的火花塞点火能量标准和答案。国内汽车工程教材中仍有很多关于化油器和分配器的内容，适合基础，但不能适应最新的技术发展。

根据我们的实际测试，目前主流点火线圈在室温下静态输出能量约为50mJ。失去火花塞电阻和导体后，火花塞实际释放的火花能量基本可以达到30mJ。然而，正如第一票所说，较少的火花能量最终能够将混合物点燃成火焰。这是我厂和主机厂不断开发新型高能点火线圈的宗旨。