政策的背景

本标准的引入是为了贯彻《国务院关于进一步加强节油节电工作的通知》的要求。2008年8月1日，国务院发布国发[2008]23号文件《关于进一步加强节油节电工作的通知》，提出了汽车节油的五项措施。

(1)严格执行车辆淘汰制度。加大支持力度，加快淘汰旧车；

(二)鼓励使用低油耗、节能环保汽车和清洁能源汽车。降低小发动机乘用车的消费税税率，提高大发动机乘用车的消费税税率，进一步扩大不同发动机乘用车的消费税差距。将节能环保汽车和清洁能源汽车纳入政府采购清单，在购买新的政府车辆时优先购买节能环保汽车和清洁能源汽车。

(3)提高汽车燃油经济性标准。适时提高并严格执行乘用车和轻型商用车油耗限制标准，抓紧出台重型商用车油耗限制标准，尽快制定经营人和载货汽车油耗限制标准。建立和实施汽车油耗强制报告、公告和标识制度；

(四)加强交通运输节能管理；

(五)大力发展公共交通。

该标准的出台是为了解决能源供需矛盾日益突出的问题。近年来，我国经济持续快速发展，对石油资源的需求激增，能源供需矛盾日益突出，对进口石油的依存度不断增加。据海关统计，2007年中国石油消费总量为3.8亿吨，其中进口石油1.968亿吨，约占中国石油消费总量的52%。我国汽车燃油消耗量约占总燃油消耗量的40%，汽车燃油消耗量是石油消耗量的主体，汽车燃油节约也被列入了节能措施的重点。

提出了“单位国内生产总值能耗降低20%左右”的约束性目标。国家发展和改革委员会已经发布了多个文件，要求所有行业实施这一目标。要从总体上控制汽车油耗，必须做好两个方面的工作：

(1)提高汽车节能技术水平；

(2)采取各种政策措施控制汽车油耗。

其中，强制性汽车油耗限量标准的实施是促进汽车节能技术进步，提高汽车燃油经济性的有效途径。

该标准的提出是对乘用车油耗第三阶段限值的要求。国家标准《我国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》 GB19578-2004已于2005年7月1日起实施。新获证车辆：第一阶段执行日期为2005年7月1日，第二阶段执行日期为2008年1月1日；量产车辆：第一阶段执行日期为2006年7月1日，第二阶段执行日期为2009年1月1日。《乘用车燃料消耗量限值》标准实施后，据中国汽车技术研究中心统计，2006年与2002年相比，全国新车平均油耗由2002年的9.11L/100公里下降到8.06L/100公里，乘用车平均油耗下降11.5%。认为该标准的实施对降低乘用车油耗效果明显。第二阶段的限制比第一阶段严格10%左右。而第二阶段的限值基本相当于2002年世界汽车平均油耗水平，明显落后于世界平均水平。为了达到国家对汽车节油指标的要求，我们还必须制定和收紧与汽车节能相关的技术标准。因此，相关部门开始制定第三阶段的限量标准。2008年3月，国家汽车标准委就制定《乘用车油耗第三阶段限定标准》向社会公开征求意见。自0755-799000标准第一、二阶段要求实施以来，我国乘用车油耗水平明显下降，但与国际水平相比仍有较大差距。只有在下一阶段乘用车的油耗水平在第二阶段的基础上再降低近20%，才能保证与国外先进水平的差距不会继续拉大。但是，从我国乘用车技术水平分析，实现降低20%的目标是非常困难的。

2008年5月，全国旅客联合会提出三点建议：一是根据国家实际情况制定第三阶段的限量标准；第二，对进口汽车和国产汽车实行相同的限制标准；第三，制定乘用车油耗激励及配套政策。2008年4月至2009年7月，国家汽车标准委员会组织召开了四次会议，开展专题研究。最后，确定中国汽车技术研究中心将根据终会精神进一步完善标准，形成标准草案，向业界征求意见。

政策的主要内容

适用范围和定义

本标准适用于最大设计总质量不超过3500千克的M1类汽油或柴油车辆。不适用于仅使用汽油或酒精燃料的车辆。

制定本标准时确定的总体方案主要技术含量有三点：第一，该标准以满足第二阶段《限值》为最低要求；二是以车型油耗目标值取代单一限值作为乘用车油耗评价指标；第三，在实施策略上采取灵活的方法。

这三个原则引出了三个新的定义：车辆燃油消耗量。根据GB/T19233(轻型汽车油耗试验方法)试验，计算确定某车型的综合油耗型式认证值；2. 平均燃料消耗。按体积加权计算的一组车辆的平均燃油消耗量；3.企业平均燃油消耗量。一个制造商在一年内生产的所有乘用车车型的平均燃油消耗量，按当年的产量加权。

车型油耗的相关规定

车型油耗的计算和确定：按GB/T19233-2008(轻型汽车油耗试验方法)计算和确定车型油耗，并记录在本标准附录A规定的油耗型式认证报告中。

车型燃油消耗量限值：乘用车车型燃油消耗量应符合GB19578(乘用车燃油消耗量限值)第二阶段限值要求。

汽车油耗目标值的确定：本标准以企业为标准评价对象，在实施上也采取了较为灵活的方式。它不再要求每辆车都达到标准要求。因此，本标准不再采用单车“限”设置，而是从技术实现的角度出发，仍然以车辆维修质量为特征参数。为每个不同的质量段设定目标油耗值。此外，对于结构和使用对燃油经济性有不利影响的三排座椅或非手动变速器车辆，目标值要求相应放宽5%。

乘用车车型的目标燃油消耗量

企业平均油耗计算方法及评价指标

企业平均燃油消耗量(CAFC):企业某一年的平均燃油消耗量，是用该年各车型的燃油消耗量与相应车型的产量之和除以该年乘用车总产量的结果。

企业平均燃料消耗目标值(TCAFC):平均燃料消耗量目标值的制造商在某一年的总和除以计算燃料消耗的目标价值的产品制造商的每个模型和相应的输出每个模型的年总产量的制造商的乘用车在今年的燃料消耗的目标价值的制造商在第四章模型(例如，目标表中的值在前一页)。

企业平均油耗要求：自2012年起，各生产厂家企业平均油耗与企业平均油耗目标值之比应不大于以下要求：1.企业平均油耗要求：2012年109%;2. 2013年106%;3.2014年103%;4. 2015年及以后100%。

生产一致性、变更和认证扩展

生产一致性要求：对于经本标准认证的车型，生产企业应保证生产的车辆与认证车型一致。不符合生产一致性要求的，应撤销该型号的认证。

生产符合性检验：主管部门根据生产厂家对获证车型燃油消耗量例行检验程序的满意程度，确定生产符合性检验方式；车辆油耗方面的生产符合性检查，按照GB/T19233-2008《轻型车辆油耗试验方法》的规定，在本标准附录A内容的基础上进行。

变更及续证：经认证之型号变更，应通知核准认证之主管机关，主管机关得作出下列决定：如果所做的更改不影响更改后车型的油耗，则该车型的认证仍然适用于更改后的车型。2. 要求检测机构按照GB/T19233-2008的规定提交修改型号的型式认证报告。

规范与标准相关的问题

设定总体目标

下一阶段的乘用车油耗限制标准旨在推动汽车技术创新，进一步提高燃油经济性，缩小与国外先进水平的差距，努力推动先进汽车节能技术和先进发动机在国内的应用和推广，促进汽车和发动机产品的升级换代。我国乘用车平均油耗水平将在2006年的基础上降低15%左右，到2015年(左右)达到7L/100km的目标。

适当增加考核制度的灵活性

从国际动态和国内需求变化来看，单纯禁止生产不符合限值要求的车辆是不合适的。相反，应该考虑一种更灵活的方法，比如对不符合限值要求的车辆，分阶段按比例满足要求。在此基础上，对仍不符合要求的企业或车型加征税费。应制定标准限额计划，以促进政府采取这种灵活措施。采用灵活的方法，其目的是使企业能够通过调整产品结构来保证车辆的整体油耗能够降低，达到标准要求。

政策发布的影响分析

标准的实施需要建立相应的财税政策。目前，与燃油消耗控制相关的标准和法规日趋完善。燃油消耗量申报、公告和标示制度开始建立。2009年7月31日，系统发布《限值》号，将于2010年1月1日起施行。只有相关的财税政策尚未确定。在世界范围内，不同国家采用不同的燃油经济性评价体系作为制定限量标准的依据，并有相应的辅助政策作为支撑，如惩罚性税收政策、激励政策等。本标准采用“企业平均油耗评价体系”，即美国的“企业平均燃油经济性(CAFE)标准”。美国的配套财税政策是对消费者征收惩罚性的CAFE税和惩罚性的“油耗税”。因此，为了保证该标准的实施，有必要制定与油耗限量标准相适应的财税政策，使生产企业和消费者起到激励或惩罚的作用。目前，工业和信息化部正在制定标准实施的配套政策，并就相关财税措施与有关部门进行协调。

推动整个汽车产业的优化升级。本标准不取代GB19578-2004 《乘用车燃料消耗量限值》，第二阶段限量要求仍将是汽车产品市场准入的最低要求。2012年出台企业平均油耗指标要求，2015年全面实施。在实施策略上，应采取灵活的方式，充分考虑标准对汽车企业产品规划和产品更新周期的影响，为企业的产品技术升级和更新预留充足的准备时间。但要在2015年之前达到燃料消耗目标，在技术上仍有困难。

降低燃油消耗是汽车的一项综合指标。实现乘用车节油的主要途径有：一是采用高效内燃机、高效传动、优化整车设计、采用轻量化技术；二是产品结构调整，包括提高小排量乘用车和柴油乘用车的市场占有率等措施。降低乘用车油耗与上述两个方面有着密切的关系，可以促进整个汽车产业链的优化升级。