新能源汽车的普及带来了很多思考，比如：耗电量与国内用电量的关系，动力电池是否会造成污染，电动汽车普及的意义是什么。这些想法表明，越来越多地关注新事物对电动汽车和混合动力汽车来说并不是坏事；然而，有这些疑虑的人大多是门外汉，在找到标准答案之前，他们会质疑甚至诋毁这些疑虑。那么我们如何客观地分析他们的未来和初衷呢？

新能源汽车的保有量只有五六百万辆(国内)，其中一部分是插电式混合动力汽车，电池组容量20kwh。这些车辆消耗的电量与产生的电量相比微不足道，以2019年为例：每年每月7,2255亿千瓦时，工业与居民消费的比例大致如下。

第一产业用电量780亿千瓦时第二产业用电量49362亿千瓦时第三产业用电量11863亿千瓦时家庭用电量1025亿千瓦时

可见，国内用电量占比并不绝对高，而经过多年新能源汽车的普及，2019年国内用电量增速仅为5.7%。这样的增长速度可以说不仅不影响传统火电的煤炭需求，而且还解决了很多弃电问题。在新能源发电储能尚未达到较高水平之前，电动汽车夜间充电可以有效调节峰谷耗电量，降低弃电比例。

新能源发电增速：截至2019年底，水电、风电、光伏发电分别增长2%、12.2%和15.7%。清洁能源占总装机容量的40%以上。可以看出，电动汽车的用电量增速没有新能源发电那么高。事实上，新能源汽车的用电量占比仅为新能源发电的十分之一。因此，面对电动汽车的普及，没有必要担心“缺电”，这样的情况是不可能发生的。

动力电池的“污染”并不否认电动汽车的动力电池(电芯)会在一定程度上产生污染，但影响可以说远低于燃油汽车。且不说每消耗一升燃油所产生的几公斤废气对空气质量造成的严重损害，只有内燃机需要定期更换机油、变速箱油、制动液、冷却液、玻璃水等。这些消耗性废弃物都会严重破坏生态环境。很多所含的各种化学添加剂都是有毒的，铅酸电池也有很多铅污染的问题，实际主流的两轮电池车是电池铅污染的核心。

电动汽车的动力电池不是低电平铅酸电池。其主要材料有镍、钴、锰、铁、铝、锂等。这些材料没有重金属等级，但最多是过渡金属材料。有些电解质具有一定的腐蚀性，但有些甚至可以饮用。因此，电动汽车的动力电池具有一定的污染程度。但是，相对于燃油车零部件的过度消耗和频繁更换造成的污染，以及燃油车严重的尾气排放污染，电动汽车从制造端到c端用户层面都可以定义为清洁汽车。

重要提示：电动汽车的动力电池可以分步使用，而电动汽车和汽油动力汽车的电池必须在用完后报废。这些锂电池将在汽车上使用8 ~ 10年后进入第一轮分类测试。大多数具有高内阻的电池实际上适合用作储能电池。这些电池再在溯源平台的严格管理下重新编码成组，再送往电力部门填充扩容储能站。

储能对于新能源发电来说是非常重要的，因为恒电必须面对巨大的峰谷功耗差异。流行的解释是，夜间发电量足够大，但耗电量太小，因此出现了弃电现象。储能站可以将废弃的电力储存起来，在白天将其送入电网，解决了这个问题，减少了电力的浪费。同时，不断增长的新能源汽车正在逐步平衡粮电消费和储能站扩建。两者相辅相成，将加速清洁发电的增长，并逐步减少对煤炭的需求。

结论：新能源汽车是未来的发展方向，不会造成“电荒”，也不会加重污染程度。目前需要等待电池类型的多样化，以低成本实现续驶里程的增长和车价的下降；或者通过配套的充电道路建设来实现车辆的超长续航能力。一旦这些设施或技术付诸实践，电动汽车取代燃油汽车的时代就会到来。

编辑：天河汽车-汽车科学岛

编辑：Tenwa MCN

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