这个我也懂。现在我们已经进入了快餐式阅读的时代。没有人有耐心把几万字的报告一篇一篇看完，甚至翻了半天才发现报告的重点在哪里。所以虽然报告全文发表在我的博客里，但我看的很少。

首先是关于事故本身的一些信息：

事故确切时间：2011年7月23日20时30分05秒。

伤亡：40人死亡，172人受伤。

直接经济损失：19371.65万元。

事故调查组的组成：

国家安全监管总局局长任组长。

国家安全监管总局、监察部、工业和信息化部、国家电力监管委员会、中华全国总工会和浙江省人民政府的一名负责同志担任副组长。

3名担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要领导、熟悉铁路工作的老同志为副组长。

事故调查组由技术组、管理组和综合组组成。

聘请了铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的12名专家组成专家组(其中NPC人大代表2名，政协委员1名，两院院士2名)。

最高人民检察院应邀派员参加事故调查。

第3页：事故线概述

除了简单的列数据，更有用的信息如下：

2005年国家发改委、铁道部和浙江省批准的速度目标是200 km/h。

2008年，铁道部鉴定中心发函将开通速度提高到250 km/h。

这条铁路提前四个月完工。

桥高17.4米，桥的质量没问题。

第4页：关于车辆和驾驶员的信息

同样，筛选的有用信息如下：

前车(D3115)定员1299人，事发时车上有1072名乘客。

后车(D301)定员810人，事发时车内乘客558人。

前后车都按期检查过了，没有问题。前后车司机正常值班。

第5-6页：相关设备的信息

有用信息：

CTCs-2的控制系统如下

2011年7月23日晚甬温线上映了什么？轨道电路发送箱遭雷击损坏，上图“轨道电路”环故障。

前后车ATP(列车超速保护系统)正常。

第6-7页：天气和人员情况

有用信息：

那天雷声很大：闪电次数超过340次，每次闪电包括多次回击。有11次雷击的雷电流幅度超过100千安培。

非人为破坏

第7-8页：研发设备的相关单位信息。

没有找到有用的信息。

第9-10页：涉及的铁路单位和企业

有用信息：

事故涉及铁路的三个方面：电力、公共工程和运输。

电力：电力负责信号设备和供电。

工务：工务负责线路维护等。

运输：负责调度，特别是非正常情况下的交通调度。

文件中的附图：

2011年7月23日晚甬温线上映了什么？

第11页：其他相关单位

没有有用的信息

第12页：LKD2-T1列控中心设备研发及上路情况。

有用信息：

在2006年的招标中，吴赫线和和宁线选择了不同类型的列控中心设备，但需要在合福互联，所以后来吴赫线使用了LKD2-T1的设备。

LKD2-T1列控中心设备只经过铁道部科技司预审。

可以理解为，两个系统，本来是AB，由于不兼容，由B换成C，没有严格审核就迷迷糊糊装上线了C。

13-18页：终于开始传事件了(核心资料，还原事故)。

有用信息：

区间内的车站和工作区：

19时30分，雷声大雨点小，安全管的

19: 39，车站值班员发现了红灯带(车站的到站和出站都有记录，如果出现莫名其妙的轨道占用，很可能是故障)。于是通知电力和工务人员检查(PS:此时线路因红灯带自动关闭)。电务应急人员1分钟内到达驾驶室(不要惊讶，电务工区一般都是直接在车站)，登记运通-46(直接理解为封闭线路)，并向上级汇报。

19时45分，发现机械柜内多条轨道电路出现红色报警灯。

19时55分，电工进入机械室，出现危险。更换了两个发射器。

20点15分，红带消失，我刚想注销(重过线)，又变红了。反复更换受话器通讯板后好转，电信继续观察，没有取消。

但对方工务部门检查后确认工务设备正常，于20时30分前往车站办理注销。

看火车这边：

19时54分，调度员发现信号异常，于是安排永嘉站、温州南站、瓯海站切换至异常站控模式。

20时09分，调度员告知前车(D3115)司机，区间内有红灯区，如遇红灯区，目视行车(目视20公里/小时，可随时停车)。

20时17分，另一名调度员张华通知前车(D3115)驾驶员：“间隔红灯时转入目视驾驶模式，然后以小于20公里/小时的速度行驶。”

20：22到20：27，前车（D3115）呼叫了6次调度员，温州南的值班员呼叫了3次前车（D3115），均未成功。之前指挥前车（D3115）的调度员张华在此间接发了8辆列车。

20：24分，张华未发现异常情况，命令后车（D301）从永嘉站出发。

20：26到20：27，温州南值班员报告联系不上前车（D3115），联系上后了解了前车情况。

20：28到20：29，前车（D3115）两次呼叫调度员不成功

20：29：26，前车（D3115）成功启动目视行车模式，开始运行

20：29：32，温州南技教员呼叫后车（D301），提醒后车（D301）区间有车，通话未完就中断了。至此，事故发生。

其它的：

后车（D301）司机采取了紧急制动措施

事故发生时两车时速为：前车（D3115）16公里/小时，后车（D301）99公里/小时。

车辆损坏、位置情况，如图

2011年7月23日那个夜晚甬温线上到底放生了什么？

第19-27页：事故应急处理

无有用的信息

第28页：伤亡人员情况和善后

有用的信息：

伤亡人员分布情况，如图

2011年7月23日那个夜晚甬温线上到底放生了什么？

善后方面相当于没说

另外，此间说到了两个广为争议的情况：

关于”停止救援“：解释为桥下搜救负责人说的：”人员搜救已经基本完成，现场进行了5、6次搜救，直至用生命探测仪探测已没有生命迹象了……“被媒体曲解。

关于掩埋车头、残骸：解释为：“简单按照以往有关事故现场处置方式，在现场挖坑将受损车头和零散部件放入其中准备掩埋，虽被制止，但在社会上产生了不良影响。”

第29页：事故原因和性质

其实看了之前就知道问题在哪儿了：

LKD2-T1型列控中心设备首当其冲，研发混乱，没有经过严格审查就使用，设计问题导致保险管被熔断后仍然显示绿灯。

雷公电母排第二，不但熔断了保险管，还导致了轨道故障，无法正常获取占道信息。捎带着也导致了前车（D3115）在紧急停车后无法及时启动目视行车模式。

铁路局员工们安全观念不强，设备发生故障后处置工作不得力。

第30-38页：各种追究责任

没啥有用的，把责任细化了一下

第38-56页：处理人

介个我就不总结了，主要都推到死人或者在牢里的人，剩下的党内记过处分、撤职之类。

第57-67页：整改之类